F1 2026 : règlement technique et concepts de référence

En 2026, la Formule 1 s’apprête à entrer dans une nouvelle ère réglementaire majeure. À travers des concepts officiels dévoilés par la FIA et par la F1, les futures monoplaces illustrent une philosophie radicalement revue, mêlant voitures plus légères, aérodynamique active, électrification accrue et exigences renforcées en matière de sécurité et de durabilité.

La Formule 1 s'apprête à vivre en 2026 une refonte réglementaire d'une ampleur rarement observée. Les images diffusées par la FIA et par la F1 ne présentent pas des monoplaces qui verront l'asphalte mais des modèles 3D de référence, volontairement neutres, destinés à illustrer les grandes lignes du règlement technique à venir. Au-delà des différences de livrée, ces visuels servent surtout de support pédagogique pour comprendre ce que seront, dans leurs proportions et leur architecture générale, les F1 de la prochaine génération.

Le point de départ de cette réglementation est le "Nimble Car Concept", littéralement le concept de voiture plus agile. Les monoplaces 2026 seront plus petites et plus légères, avec une masse cible fixée à 724 kg hors pneumatiques, soit environ 30 kg de moins qu'aujourd'hui. L'empattement est raccourci de 200 mm pour atteindre 3400 mm, la largeur totale diminue de 100 mm et celle du fond plat de 150 mm. L'objectif est clair : réduire l'inertie, améliorer la réactivité et limiter les dérives constatées depuis 2022 avec des voitures devenues toujours plus longues et lourdes.

L'aérodynamique est profondément revue. L'aileron avant est plus étroit et adopte deux éléments actifs, tandis que l'aileron arrière passe à trois éléments actifs. Le beam wing (aileron de poutre), devenu un élément clé entre 2022 et 2025, disparaît, tout comme les endplates (plaques d'extrémité) arrière complexes. À l'avant, les arches de roues introduites en 2022 sont supprimées. En contrepartie, des éléments de gestion du sillage des roues (wheel wake control boards, dispositifs destinés à canaliser les turbulences générées par les pneus) apparaissent à l'entrée des pontons, accompagnés d'un carénage partiel des roues.

Ces choix ont un impact assumé sur les performances aérodynamiques pures. La charge maximale baisse d'environ 30 %, tandis que la traînée est annoncée en recul de l'ordre de 55 %. Les F1 2026 seront donc moins rapides en virage, mais plus efficaces en sortie et en ligne droite. Les instances s'attendent à des chronos initialement un peu plus élevés, avant que le développement des équipes ne comble progressivement cet écart.

La question du sillage et du suivi en piste est centrale. Après les enseignements tirés de la génération 2022–2025, la FIA a fortement resserré les zones propices à l'outwash, notamment au niveau des extrémités d'aileron avant, des conduits de freins et des bords de plancher. L'objectif est de limiter la dégradation progressive des qualités de suivi observée au fil des saisons. Selon la FIA, une voiture devrait pouvoir conserver jusqu'à 90 % de son appui à une vingtaine de mètres de celle qui précède, un niveau supérieur à tout ce qui a existé jusqu'ici en début de cycle réglementaire.

L'autre rupture majeure concerne l'aérodynamique active. Le DRS disparaît en tant que dispositif spécifique. Il est remplacé par des éléments mobiles sur les ailerons avant et arrière, utilisables par tous les pilotes sur des portions prédéfinies du circuit, indépendamment de leur position en piste. Deux configurations coexistent : le Straight Mode (mode ligne droite), avec volets ouverts pour réduire la traînée, et le Corner Mode (mode virage), avec volets fermés pour maximiser l'appui. Ce système n'est pas pensé prioritairement comme un outil de dépassement, mais comme un moyen de maîtriser la consommation et la récupération d'énergie avec les futures unités de puissance.

Les dépassements s'appuieront désormais principalement sur l'Overtake Mode (mode dépassement). Lorsqu'un pilote se trouve à moins d'une seconde de la voiture qui le précède au point de détection, il pourra bénéficier d'un surplus d'énergie électrique, à hauteur de +0,5 mégajoule (MJ - une unité qui mesure une quantité d'énergie et non une puissance instantanée), c'est-à-dire 500 kilojoules d'énergie supplémentaire utilisables pour la phase d'attaque.. La monoplace attaquante pourra maintenir une puissance électrique élevée plus longtemps, tandis que celle de tête verra son déploiement d'énergie se réduire au-delà de 290 km/h. Le différentiel de vitesse est conçu pour recréer des opportunités de dépassement sans dépendre d'un unique mécanisme aérodynamique.

Sous le capot, la transformation est tout aussi importante. Les unités de puissance restent basées sur un V6 turbo hybride de 1,6 litre, mais l'équilibre change radicalement. La puissance du moteur thermique chute à environ 400 kW (environ 544 chevaux), tandis que la partie électrique grimpe à 350 kW (quelques 476 chevaux), soit une répartition proche de 50/50. Le MGU-H (système de récupération de la chaleur des gaz d'échappement) disparaît, simplifiant l'ensemble et modifiant en profondeur la gestion de l'énergie sur un tour. L'ERS pourra récupérer davantage d'énergie via le freinage, les phases de lever de pied (lift and coast) et certaines stratégies de récupération en fin de ligne droite.

Cette réglementation a également rebattu les cartes du plateau. En 2026, cinq motoristes seront présents : Mercedes, Ferrari, Audi pour la première fois, Honda de retour officiellement avec Aston Martin, et Red Bull Powertrains soutenu par Ford. À cela s'ajoute l'arrivée de Cadillac comme nouveau constructeur, une première depuis 2016, l'équipe utilisant des unités de puissance Ferrari durant sa phase transitoire, avant un moteur développé en interne à partir de 2029.

Les aspects liés à la sécurité évoluent eux aussi. Les structures d'impact avant sont revues, la protection latérale renforcée, et l'arceau de sécurité doit désormais résister à des charges supérieures, passant de 16G à 20G. De nouveaux dispositifs lumineux permettront également d'identifier plus clairement l'état du système électrique en piste.

Les concepts 2026 diffusés par la FIA et par Formula 1 ne sont donc ni des manifestes esthétiques, ni des voitures de course finalisées (les écuries auront le soin de nous régaler à ce sujet). Ce sont des modèles de travail, volontairement génériques, destinés à matérialiser une réglementation qui entend changer la physionomie des F1, leur manière de produire de la performance et la façon dont elles se battent en piste. C'est surtout à ce titre que ces visuels prennent tout leur sens.