Le premier Grand Prix d'Isack Hadjar restera un moment difficile de sa carrière. Difficile mais pas insurmontable ! Qualifié en onzième position après une construction de week-end solide, le pilote Racing Bulls a vu son aventure australienne prendre fin avant même le départ de la course. Sur une piste détrempée, il a perdu le contrôle de sa monoplace au deuxième virage du tour de formation, après un coup d'accélérateur mal placé sur une portion glissante. Projeté dans le mur, il n'a même pas pu prendre part à la course, son nom apparaissant avec la mention "Did Not Start" au classement final. Un coup dur pour le Français, qui n'a pu contenir son émotion en regagnant les stands.

Après son accident, Hadjar a reçu du soutien de la part de plusieurs figures du paddock, notamment Stefano Domenicali, PDG de la F1, et Anthony Hamilton, père du septuple champion du monde britannique. Ce dernier, témoin de la détresse du jeune pilote, est allé à sa rencontre pour le réconforter. Voici ce que le père de Lewis a dit à Canal+ : "Dès que j'ai vu ce qui est arrivé à Isack, mon cœur s'est serré. Je sais combien il est difficile pour ces jeunes pilotes d'arriver en Formule 1, il y a tellement de pression. Vous êtes sur votre première grille de départ et ça ne se passe pas comme prévu. Ce doit être l'un des pires sentiments au monde. Je me sens vraiment mal pour lui et je voulais juste le serrer dans mes bras, je me suis comporté avec lui comme un père avec son fils."

Du côté de Racing Bulls, son écurie, la déception était palpable mais le soutien envers leur rookie ne faisait aucun doute. "Isack prendra de l'expérience à travers cet épisode et saura transformer sa frustration en énergie positive pour la prochaine course", a affirmé Laurent Mekies. Hadjar lui-même a exprimé son regret dans le communiqué de l'équipe : "Je me sens embarrassé aujourd'hui, et je ne peux qu'apprendre de cette erreur et m'excuser auprès de l'équipe. Il y avait des conditions piégeuses et dès les tours d'installation, je sentais un faible niveau d'adhérence et un manque de confiance. Lors du tour de formation, j'ai essayé de préparer les pneus autant que possible, mais malheureusement, j'ai perdu l'arrière et la voiture était irrécupérable. J'étais juste passager avant l'impact. Maintenant, je me tourne vers la Chine pour rebondir."

Cependant, tout le monde ne partageait pas cette empathie envers le rookie français. Helmut Marko, consultant Red Bull, a vivement critiqué sa réaction après son crash. "Il a offert un spectacle larmoyant", a-t-il déclaré à la radio autrichienne ORF. "C'était un peu embarrassant", a-t-il même rajouté. Une sortie qui contraste avec celle de Christian Horner, directeur de Red Bull Racing, qui a pris la défense du Français. "C'était déchirant de le voir aussi abattu", a expliqué Horner. "Son premier Grand Prix… Il doit se souvenir des points positifs de son week-end : il a été très bon en essais et en qualifications. On oublie souvent que ces pilotes sont encore très jeunes. C'était une journée très émotive pour lui, mais en prenant du recul, il verra qu'il y a beaucoup de choses positives à tirer de ce week-end. Il a encore de très beaux jours devant lui."

L'accident de Hadjar a également été mis en perspective par l'erreur similaire de Carlos Sainz un peu plus tard. L'Espagnol, pilote expérimenté vainqueur de Grands Prix, a lui aussi perdu sa monoplace sous la pluie avant le départ, et la course a été marquée par de nombreux incidents, contraignant six pilotes à l'abandon. Hadjar est encore un rookie, et si l'on peut en rire après coup – ayant moi-même vanné Isack sans malice sur X en disant qu'il était "le petit prince du rail" –, il n'en reste pas moins que ce type d'erreur est formateur. Le métier rentre, comme on dit, et ça n'enlève rien à son talent. À lui d'apprendre de cette mésaventure en espérant que ce soit la plus grosse de sa carrière pendant longtemps, surtout dans un environnement Red Bull où l'on est assis sur un siège éjectable.

Mais comme on dit : quand on tombe de vélo, il faut se remettre en selle, et Hadjar se tourne désormais vers le Grand Prix de Chine avec un état d'esprit plus positif. "En allant en Chine, je me sens plus confiant que lorsque je me suis rendu en Australie", a-t-il affirmé. "À Melbourne, je me suis senti immédiatement à l'aise avec la voiture en qualifications, ce qui était l'un des objectifs fixés après les essais de Bahreïn. Bien sûr, je manque encore d'expérience en course, donc ce sera bien d'avoir un week-end Sprint pour prendre mes repères avant la course principale".

Le week-end chinois une semaine après l'Australie sera donc une opportunité pour le Français de repartir sur de meilleures bases et de prouver que cet accident australien n'était qu'un accroc mineur sur la route de son apprentissage en Formule 1.

Il y a 22 h

Carlos Sainz espérait un tout autre début de saison avec Williams, mais son Grand Prix d'Australie a tourné court. En lice pour les points, l'Espagnol a perdu le contrôle de sa monoplace sous régime de voiture de sécurité, évoquant une "montée soudaine de puissance" à la radio avant d'aller s'écraser contre le mur. Un abandon frustrant pour lui et pour son équipe, d'autant plus que la Williams semblait en mesure de rivaliser dans ces conditions piégeuses.

Malgré la déception, Sainz s'est rué vers le muret des stands et a rapidement trouvé un autre rôle à jouer au sein de l'équipe. Au lieu de se contenter d'observer la course, il a participé activement aux prises de décision stratégiques, aux côtés de James Vowles. Son intervention a été déterminante dans la stratégie qui a permis à Alex Albon d'accrocher une remarquable cinquième place à l'arrivée. "Carlos était avec moi sur le muret des stands durant la course. Il a vu les radars, compris l'évolution des conditions et son avis a été crucial. C'est ce qui nous a poussés à prendre cette décision agressive qui nous a propulsés plus haut dans le classement. Il a visé juste", a déclaré Vowles.

Le directeur de Williams a souligné l'impact de cette implication sur la performance de l'équipe, saluant l'esprit d'équipe et le leadership des deux pilotes. "Le résultat d'aujourd'hui n'est pas le fruit d'un seul homme, mais d'un collectif. Les arrêts aux stands ont été parfaits, la stratégie aussi… Bravo à toute l'équipe. Un point à noter est que nous avions un stratège supplémentaire aujourd'hui, et c'était Carlos. Son analyse a été incroyablement précieuse, notamment lors du passage aux intermédiaires. D'autres équipes hésitaient, se demandaient s'il était possible de rester en piste plus longtemps. Carlos, lui, était catégorique : 'Vous ne tiendrez pas jusqu'à la fin du tour dans ces conditions'. Il avait raison et il nous a aidés à prendre la bonne décision."

Pour Sainz, cette implication n'efface pas la frustration de son abandon. "Ce n'est pas le début que je voulais, mais comprendre ce qui s'est passé me rassure", a-t-il confié après la course. "Je suis frustré et désolé pour l'équipe, mais très heureux du résultat d'Alex. Félicitations à Williams Racing ! Nous allons en Chine avec la volonté d'être plus forts."

L'écurie britannique repart d'Australie avec une belle moisson de points qui la place provisoirement quatrième au classement constructeurs, un bond significatif après une saison 2024 difficile. Quant à Sainz, il aura à cœur de rebondir en Chine, où il espère concrétiser le potentiel de sa FW47 sans subir les mêmes déconvenues.

Il y a 22 h

La FIA annonce une réduction exceptionnelle du couvre-feu de 5h30 pour six membres opérationnels lors du GP de Chine 2025. Cette mesure, applicable uniquement ce mercredi, vise à permettre la préparation des pneumatiques après leur montage par le fournisseur officiel (Pirelli), dont le planning a dû être ajusté en raison de retards logistiques liés à l'arrivée des marchandises.

Il y a 22 h

À l'occasion du Grand Prix de Chine, BOSS et Aston Martin ont marqué les esprits avec une mise en scène spectaculaire : un casque géant reprenant un design inédit spécialement conçu pour Fernando Alonso, avec un clin d'œil à Shanghai grâce au tracé du circuit sur le côté.

Loin d'être destiné à la compétition – sauf peut-être pour un record de gigantisme – cet hommage lumineux domine le décor nocturne de Pudong, en plein cœur de Shanghai. Une manière originale pour BOSS de célébrer son partenariat avec le double champion du monde.

Il y a 16 h

Règlement F1 2022 : résumé de tous les changements

31/10/2019 Formule 1

Règlement 2022 : résumé de tous les changements

Les instances dirigeantes de la Formule 1 ont levé le voile, ce jeudi matin dans le paddock d'Austin, sur les règles qui entreront en vigueur dès 2022. Si certains contours doivent encore être affinés, ce règlement permet déjà d'y voir plus clair.

Auteur Gilles Guebels
   Partager sur WhatsApp

L'interminable feuilleton sur la réglementation 2021 atteint enfin son épilogue. Les textes qui doivent régir la discipline reine dans un an et demi ont été un véritable casse-tête à mettre en place. Pendant plus de deux ans, les responsables de la F1 et les écuries se sont tirés la bourre. Les premiers tentant de pérenniser l'avenir à long terme du sport, les seconds privilégiant avant tout leurs intérêts.

Ce jeudi, les acteurs du Grand Cirque ont néanmoins dévoilé à quoi ressemblerait la F1 du futur. Jean Todt a en effet révélé que les futurs règlements avaient été adoptés à l'unanimité par le Conseil Mondial du Sport Automobile de la FIA. Preuve s'il en est que les parties sont arrivées à un consensus.  Un soulagement pour Chase Carey et Ross Brawn, qui bataillent depuis des mois pour imposer une refonte structurelle majeure.

"Le nouveau règlement vise à générer des courses plus palpitantes et plus équilibrées. La F1 sera plus durable, moins complexe et plus facile à comprendre. Tout en continuant d'être la plus grande compétition de course automobile au monde et une vitrine technologique. Le règlement sera associé à une nouvelle structure de gouvernance et de partage des bénéfices. Le sport pourra ainsi se développer sainement".

Règlement sportif

Au niveau sportif, la grande nouveauté réside dans le format des week-ends de course. Comme prévu, les week-end seront condensés afin d'améliorer l'expérience des fans. Cela permettra aussi aux équipes de mieux digérer un calendrier étendu.

La conférence de presse d'avant-course se déroulera désormais le vendredi matin, juste avant les deux premières séances d'essais libres. La troisième session aura, quant à elle, toujours lieu le samedi matin. Durant cette dernière séance, les équipes devront présenter une voiture "conforme aux vérifications techniques réalisées avant le début du week-end". Autrement dit, tous les éléments aérodynamiques testés le vendredi après-midi devront être enlevés pour la séance du samedi matin. Le parc fermé s'appliquera dès la fin de la FP3, et non plus au début des qualifications.

Par ailleurs, toutes les équipes devront réserver au minimum deux séances d'essais libres à des jeunes pilotes ayant maximum deux Grands Prix à leur actif. L'objectif est d'apporter de l'expérience à la jeune génération et ainsi accroître leur chance de briller.

Déjà remisées au placard pour l'an prochain, les courses qualificatives ne devraient pas non plus voir le jour en 2021. Liberty Media n'en a en tout cas pas fait mention lors de sa conférence de presse, mais des modifications sont encore possibles.

Règlement technique

Sur le plan technique, plusieurs éléments ont été annoncés et/ou confirmés. Ces modifications ont pour objectif de réduire les écarts de performance et permettre aux monoplaces de suivre de plus près afin de favoriser les dépassements. Mais que les puristes se rassurent : la F1 ne deviendra pas une formule monotype. Malgré certaines restrictions, les ingénieurs disposeront toujours d'un terrain de jeu fertile pour se distinguer de la concurrence. On devrait donc continuer à voir des concepts bien distincts en piste.

Les monoplaces à la sauce 2021 adopteront une philosophie aérodynamique radicalement nouvelle. La carrosserie sera plus épurée, notamment grâce à la suppression des traditionnels déflecteurs latéraux. Le museau avant sera simplifié et l'aileron arrière agrandi. L'effet de sol sera accru grâce à un fond plat entièrement revu s'appuyant sur le principe de l'Effet Venturi. Les suspensions seront simplifiées, tandis que les jantes 18 pouces (équipées de pneus taille basse) remplaceront celles de 13 pouces.

Statu quo sur les moteurs

Les équipes techniques de la FIA estiment que ces modifications feront perdre aux voitures entre 3 et 3,5 secondes par tour par rapport aux chronos actuels. Les estimations sont néanmoins à prendre avec les pincettes d'usage. Cette année, les chronos devaient repartir à la hausse. Or, c'est le contraire qui s'est produit grâce à l'ingéniosité des départements techniques.

Sous le capot, les voitures conserveront des V6 turbo-hybrides 1.6L. Si un changement a été tout un temps envisagé, les équipes se sont finalement mises d'accord sur un gel des groupes propulseurs. Histoire d'éviter une nouvelle escalade des coûts et des écarts de performance entre les motoristes alors que celles-ci commencent enfin à se niveler.

Plus étonnant, il est proposé que les jantes soient équipées... d'un panneau d'affichage LED pivotant ! Il informerait les spectateurs avec des données relatives à la voiture. Un panneau d'affichage similaire est même envisagé sur la carrosserie ! "C'est le genre de voiture que les enfants voudront afficher sur les murs de leur chambre" ont déclaré les responsables.
Note du 26 avril 2023 : cette idée, prévue pour 2024, a été abandonnée, question de technologie et de surpoids, surtout avec les jantes en 18 pouces.

Une course au développement limitée

Fort heureusement, les changements envisagés ne sont pas que cosmétiques. Ross Brawn et Nikolas Tombazis ont travaillé sans relâche pour trouver une solution à la parte d'appui qui pénalise grandement les monoplaces actuelles. En 2021, les monoplaces devraient perte seulement 5 à 10 % d'appui lorsqu'elles roulent dans le sillage d'une autre voiture, contre 40 % actuellement.

"Le flux d'air provenant des nouvelles voitures sera à la fois plus propre et mieux orienté. Ce qui signifie qu'il aura beaucoup moins d'impact sur les voitures qui suivent. La possibilité de dépasser et de se battre en piste sera bien réelle" estiment les deux techniciens.

Des règles ont aussi été édictées pour limiter le nombre de nouveautés techniques introduites lors d'un Grand Prix. Les écuries disposeront d'une marge de manœuvre réduite et ne pourront pas apporter des pièces de manière illimitée. Liberty Media désire de la sorte limiter les coûts et permettre aux équipes modestes de garder la tête hors de l'eau dans la course au développement.

Standardisation et voiture plus lourde

Plusieurs pièces seront standardisées, telles que les pompes à carburant et les enjoliveurs. Des restrictions seront également mise en place concernant le nombre de fois que certains composants, telles que les plaquettes de frein, peuvent être remplacés. Les couvertures chauffantes seront, quant à elles, finalement conservées en 2021 et 2022.

Au grand dam de Lewis Hamilton, les voitures pèseront 25 kg de plus en raison des nouveaux pneus, des modifications apportées au châssis, des éléments de sécurité supplémentaires et l'introduction de pièces standardisées.

Les essais en soufflerie seront drastiquement réduits, toujours dans le but de réduire les coûts de développement.  Les équipes ne pourront utiliser la soufflerie physique que X fois par semaine, le reste des simulations devant être faites par CFD (Computational Fluid Dynamics).

Enfin, notons aussi que les systèmes d'échappement ont été ajoutés à la liste des composants dont le nombre est limité par saison. Désormais, les équipes disposeront de six échappements pour toute la saison. Un dépassement du quota entraînera une pénalité de places sur la grille.

Règlement financier

Pour la première fois de l'histoire, la Formule 1 introduira un plafond budgétaire. Celui-ci a été fixé à 175 millions de dollars par équipe et par an. Il s'appliquera à tout ce qui concerne les performances sur la piste. Autrement dit, le marketing, le salaire des pilotes et les "trois plus grosses" rémunérations de l'équipe ne rentreront pas en ligne de compte.

Pour Liberty Média, "le plafonnement des coûts mettra un terme aux écarts énormes entre les gros dépensiers et les personnes disposant de moins de ressources. Notre sport doit être un sport où le succès dépend davantage de la façon dont une équipe dépense son argent que de l'argent dépensé".

Reste à voir s'il sera possible de faire respecter cette nouvelle règle sans qu'elle ne soit contournée. Les dirigeants n'ont pas apporté davantage d'informations concernant les organismes indépendants qui seront chargés d'auditer les comptes des équipes.

Attention toutefois : les effets de ce plafond sur le resserrement des performances ne se ressentiront qu'à partir de 2022/2023, dans la mesure où la voiture 2021 est d'ores et déjà en cours développement.

Gouvernance et répartition des revenus

Durant cette conférence de presse, deux aspects essentiels n'ont pas été abordés : la répartition des revenus entre les équipes, et la gouvernance du sport. Les discussions continuent en effet entre les acteurs afin d'aboutir à un compromis.

Sur le volet financier, Liberty Media souhaite instaurer une répartition des revenus plus équitable. Le propriétaire du championnat du monde reverse actuellement aux écuries environ 68 % des revenus générés par le sport l'année précédente (800 millions de dollars en 2017). Le hic, c'est que les trois top teams du plateau s'accaparent 54 % du pactole.

À partir de la saison 2021, les disparités devraient être moins flagrantes. La performance des équipes sera toujours prise en compte dans le partage du gâteau, mais peut-être dans une moindre mesure. Quant aux bonus dont bénéficient certaines formations, ils devraient au mieux être revus à la baisse, au pire conservés tels quels. "Nous voulons toujours respecter l'histoire et le palmarès de chaque équipe" ont déclaré récemment les promoteurs.

Un sport plus équitable

Pour rappel, l'ensemble des participants au championnat du monde reçoive une enveloppe fixe de 28 millions d'euros. À cela s'ajoute un montant variable qui dépend de leur place finale au championnat constructeurs de l'année précédente. Mercedes, Ferrari, Red Bull, McLaren et Williams perçoivent par ailleurs un bonus de 33,6 millions d'euros appelé Constructors Champioship Bonus (CCB), pour leurs succès passés en F1.

Les champions du monde en titre reçoivent encore 29,9 millions supplémentaires après avoir remporté le championnat des constructeurs deux années de suite, tandis que Red Bull bénéficie d'une enveloppe similaire pour avoir été la première équipe à signer les derniers Accords Concorde. La Scuderia Ferrari, quant à elle, bénéficie d'un bonus 'historique' de 5 % sur l'ensemble des revenus (59 millions d'euros pour l'année 2017), pour être la seule équipe à avoir participé à toutes les saisons depuis 1950.

Ainsi, l'an dernier, Ferrari a reçu un virement bancaire de 165,3 millions d'euros. Alors que Sauber, dernier du championnat en 2017 et ne bénéficiant d'aucun bonus, a reçu seulement 39,2 millions d'euros.

Gouvernance : simplification du processus de décision

Enfin, n'oublions pas que la réforme que s'apprête à vivre la F1 comporte aussi un volet politique. Tous les acteurs s'accordent à dire que le processus de décision actuel est obsolète. Voire peu démocratique. Liberty Media souhaite donc revoir de fond en comble la manière de gouverner la discipline reine.

Concrètement, le groupe stratégique et la Commission F1 seraient purement et simplement supprimés. Les deux entités seraient remplacées par un comité à 30 voix qui regrouperait la FIA (dix voix), Liberty Media (dix voix) et les équipes (dix voix, une chacune). L'unanimité ne serait plus requise pour adopter des changements en cours de saison. Une fois la date butoir du 30 avril dépassée, 28 voix suffiraient.

Dans la mesure où les votes sont toujours très serrés en F1, la fin du principe d'unanimité pourrait redistribuer les cartes. Reste à trancher l'épouvantail : le droit de veto Ferrari. La Scuderia tient fortement à cette arme, bien utile pour défendre ses intérêts. Mais elle devra peut-être courber l'échine pour le bien-être la discipline qui la fait vivre.