Mario Andretti, qui agit en tant que conseiller pour le projet Cadillac F1 soutenu par General Motors et attendu pour 2026, a confirmé que Sergio Pérez pourrait faire partie des options envisagées pour constituer la première paire de pilotes de l'équipe. Il ne donne aucun nom de manière proactive, mais lorsque José Antonio Cortés (ESPN Espagne) a évoqué Checo Pérez lors d'une interview, Andretti a réagi clairement : "C'est une option. Pour sûr."

Il précise néanmoins qu'il ne veut pas créer de faux espoirs, ni avancer de noms publiquement, tant qu'aucune décision n'a été prise. Selon lui, il y a environ trois pilotes réalistes parmi lesquels choisir pour le deuxième baquet, celui qui ne serait pas occupé par un pilote américain. Le souhait de Cadillac reste en effet d'avoir un pilote américain, mais les contraintes (notamment en matière de Super Licence) compliquent ce scénario.

Sur le profil du deuxième pilote, Andretti insiste sur l'importance de l'expérience, et bien qu'il ne soit pas décisionnaire final, il aura une certaine influence sur le choix.

Enfin, à propos de la situation chez Red Bull, il glisse une remarque faite avant le remplacement de Liam Lawson par Yuki Tsunoda :

"Tout ce que je peux dire, c'est que Liam Lawson fait paraître Checo très, très bien [...] Tsunoda, tu sais, je pense qu'il méritait probablement ce siège plus que Liam. Mais qui suis-je pour en juger ?"

Mario Andretti ne cache donc pas que Checo Pérez fait partie des options sérieusement envisagées par Cadillac pour 2026, même si aucune décision n'est arrêtée, et qu'un pilote américain reste une priorité pour l'autre baquet.

Il y a 20 h

Ancien protégé Red Bull et pilote Toro Rosso entre 2009 et 2011, Jaime Alguersuari a exprimé son soutien à Liam Lawson, récemment écarté par Red Bull au profit de Yuki Tsunoda à compter du Grand Prix du Japon 2025. Le Néo-Zélandais, titularisé cette saison après ses performances convaincantes chez Racing Bulls (ex-AlphaTauri), a connu deux week-ends difficiles en Australie et en Chine. Une élimination en Q1 suivie d'un abandon lors de la manche d'ouverture, puis une double dernière place en qualifications lors du format Sprint à Shanghai, ont incité les dirigeants de Red Bull à réagir rapidement.

Une décision jugée prématurée par Alguersuari : "Liam est nouveau, il ne connaissait pas la voiture, il ne connaissait pas l'équipe, il ne connaissait pas les circuits, donc il faut lui laisser un peu de temps", a-t-il déclaré à F1.com. "La F1 aujourd'hui repose sur des détails très fins. Par exemple, il faut réussir à mettre les pneus dans leur fenêtre de fonctionnement, sinon on n'a tout simplement pas d'adhérence, et on peut perdre quatre ou cinq dixièmes très facilement. Si vous regardez les caméras embarquées de Liam en Australie et en Chine, vous verrez qu'il avait des difficultés d'adhérence partout."

Alguersuari estime que le bilan de Lawson est trompeur : "Liam n'est pas aussi mauvais qu'il en a l'air. On pouvait s'attendre à ce qu'il ait des difficultés en début de saison, et il n'aurait pas été aussi mauvais au fil des courses. On ne peut pas être un héros puis devenir le pire pilote en une ou deux manches."

L'Espagnol, qui a lui-même connu la brutalité du système Red Bull, pointe aussi deux facteurs clés pour expliquer les difficultés rencontrées par le jeune pilote : la performance pure de Max Verstappen et sa capacité à compenser les défauts de la monoplace. "Sur 24 courses, personne ne va plus vite que Max dans cette équipe", a-t-il affirmé. "C'est probablement le meilleur pilote que la F1 ait jamais connu. Sa capacité à piloter une voiture sous-vireuse ou survireuse est d'un autre niveau – il est au-dessus de tout le monde."

"Il y a beaucoup de rumeurs disant que la voiture est construite pour Max, mais en réalité elle est construite pour être la voiture la plus rapide possible. Il a un style de pilotage agressif et aime une voiture très vive à l'avant, parce qu'une voiture vive est toujours plus rapide. Clairement, on ne veut pas d'une voiture sous-vireuse, car c'est une voiture plus lente."

"Max comprend très bien comment régler la voiture pour qu'elle corresponde à son style de pilotage, et quiconque prend place dans l'autre voiture est perdu, car il ne peut pas piloter cette voiture avec les mêmes réglages – ils souffrent d'un excès d'adhérence à l'avant. Et si on enlève cette adhérence à l'avant, on est plus lent, car on se retrouve avec trop de sous-virage."

"Ce n'est pas simplement sortir en piste et faire de son mieux, c'est comprendre comment faire de son mieux, et c'est ce qui arrive à n'importe quel pilote qui se retrouve dans cette deuxième Red Bull."

Lawson, qui avait disputé 11 Grands Prix chez Racing Bulls l'an dernier, retrouve donc l'écurie sœur pour poursuivre sa progression aux côtés du rookie Isack Hadjar. Christian Horner, directeur de Red Bull, a justifié ce repositionnement en évoquant un besoin de protection : "Nous avons un devoir de protection et de développement envers Liam, et après un début aussi difficile, il nous a semblé logique d'agir rapidement pour qu'il puisse acquérir de l'expérience", a-t-il déclaré, ajoutant qu'il retournait dans "un environnement et une équipe qu'il connaît très bien."

Alguersuari, qui avait lui-même perdu sa place au sein du giron Red Bull fin 2011, a tenu à adresser quelques mots de soutien au Néo-Zélandais de 23 ans. "Ça me rappelle des souvenirs", a-t-il confié. "Au bout du compte, la F1 est devenue très psychologique. Rebondir après ça, c'est surtout une question de solidité mentale, de compréhension de ses points forts, de ses atouts, et d'un optimisme absolu. Il faut comprendre qu'on n'était pas un mauvais pilote avant."

"Tu es ce que tu es, tu développes ta carrière en F1, et il y a encore beaucoup à voir et à attendre de toi. Il faut essayer de se souvenir de ce qu'on a appris par le passé, de ses premières courses en F1, et tenter d'atteindre à nouveau ce niveau maximal qu'on a déjà montré."

"Pour Liam, c'est désormais un nouveau scénario, où il doit juste retrouver de la confiance dans la voiture, travailler avec les ingénieurs, avec l'équipe, retrouver le rythme qui lui manquait, et progresser pas à pas."

Tsunoda, qui a débuté sa cinquième saison avec l'équipe sœur de Red Bull cette année, a séduit à Melbourne comme à Shanghai, malgré des stratégies défavorables. Pour Alguersuari, le Japonais se retrouve dans une position bien différente : "Je pense que Yuki n'a rien à perdre", a-t-il affirmé. "L'objectif de faire un meilleur travail est assez facile à atteindre, dans le sens où personne ne s'attend vraiment à beaucoup de sa part."

"Je me souviens que lorsqu'il est arrivé en F1, tout le monde se posait des questions à son sujet, puis il a fait du bon travail. Ça m'est arrivé aussi quand je suis arrivé en F1 : tout le monde remettait ça en question en disant 'Ce n'est pas une école de pilotage, il devrait avoir plus d'expérience.'"

"Yuki a progressé pas à pas, et maintenant c'est un pilote très solide, qui tire le maximum de sa voiture. L'an dernier, il a fait un excellent test pour Red Bull à Abu Dhabi, et ils ne lui ont pas donné le baquet. Aujourd'hui, la situation est inversée, et je dirais que si j'étais lui, sachant qu'il est probablement dans sa meilleure forme… je ne ressentirais pas tant de pression."

"C'est son Grand Prix à domicile, il connaît très bien le circuit, il sort de courses solides et régulières, avec de bonnes performances. Il est très motivé à l'idée de rejoindre la grande équipe, donc je pense que ça va bien se passer pour lui, honnêtement."

"Je serais surpris s'il est bien plus lent que Max. Je pense qu'il sera plus lent, mais pas de plus d'une demi-seconde, six dixièmes. Faire mieux que ce que Liam a montré sur les deux premières courses est quelque chose d'assez atteignable, même si je ne pense pas que ce soit juste pour Liam [d'être évincé]."

"Conserver ce baquet Red Bull sur le long terme ? Je ne sais pas. Avec Red Bull, on ne sait jamais. Mais au moins, je dirais qu'il est dans la meilleure situation qu'un de leurs pilotes juniors ait connue ces dernières années."

Il y a 12 h

F1 Academy et W Series, pourquoi n'ont-elles rien à voir l'une avec l'autre ?

16/04/2023 F1 Academy W Series

F1 Academy et W Series, pourquoi n'ont-elles rien à voir l'une
avec l'autre ? - Crédit photo : F1 Academy
Crédit photo : F1 Academy 

Souvent comparées de par leur dimension inclusive, les deux catégories n'ont finalement pas beaucoup d'autres points communs que la présence de femmes derrière un volant...

Auteur Timothé Linard

Le 18 novembre dernier, la Formula One Management (FOM) annonçait par l'intermédiaire de ses réseaux sociaux la création d'un championnat de monoplace 100% féminin à compter de 2023. Rapidement, des premiers retours se font entendre, et beaucoup comparent cette nouvelle initiative à une version 2.0 des W Series, officieusement décédées quelques semaines plus tôt, faute de financements.

Pourquoi ce parallèle ? Sûrement car dans les deux cas, ce sont des femmes qui sont concernées, que l'on parle d'une catégorie d'accession à la Formule 1, et que l'objectif est le même, à savoir permettre aux femmes d'avoir accès plus facilement au monde du sport automobile. Mais ce sont à peu près les seuls points communs qui unissent ces deux championnats finalement. Car bien que le fond soit plus ou moins le même en F1 Academy qu'en W Series, la forme est quant à elle bien différente. Et ça, ça change tout...

Deux structures très éloignées...

Tout d'abord, il faut bien comprendre d'où viennent ces deux catégories. À la création des W Series, en 2018, on n'y retrouve absolument pas la FIA, comme beaucoup peuvent le penser, mais Catherine Bond Muir, une femme d'affaires qui a notamment excellée dans la finance et le droit sportif. Peu familière avec le sport automobile, elle s'était entourée de grands noms du milieu, comme David Coulthard et Adrian Newey, pour ne citer qu'eux, afin de l'épauler dans son projet.

La F1 Academy est quant à elle propulsée par la FOM, et gérée par Susie Wolff, ancienne pilote de Formule 1 (quelques séances d'essais au volant d'une Williams en 2014), mais aussi et surtout ancienne Team Principal en Formule E et gérante du programme britannique Dare To Be Different dont l'objectif est de promouvoir les femmes dans le sport automobile. Un duo qui sait donc parfaitement comment construire un socle solide pour la création d'un nouveau championnat inclusif comme veut l'être la F1 Academy.

Cela se matérialise notamment au niveau des frais d'inscription pour les pilotes, ces derniers étant plafonnés à 150 000 euros par volant, notamment grâce à la participation de la FOM qui injecte également 150 000 euros par tête. Ce montage financier fait de la F1 Academy l'une des Formule 4 les moins onéreuses de la planète, derrière notamment la F4 française, gérée par la FFSA et pour laquelle il faut compter environ 110 000 euros de frais d'entrée, et derrière l'US F4 dont l'entrée est elle fixée à environ 120 000 euros.

Alors certes, c'est toujours plus cher qu'en W Series, puisque le championnat était entièrement auto-financé et donc gratuit pour les pilotes, mais la F1 Academy a le mérite d'attirer de véritables équipes qui ont déjà toutes fait leurs preuves en catégories jeunes : ART, Campos, MP Motorsport, Prema, Carlin. Car bien que dans le développement imaginé par Catherine Bond Muir, de véritables sponsors devaient venir habiller les 9 équipes du plateau des W Series, cela ne s'est jamais réellement produit, laissant les pilotes rouler aux couleurs de sponsors fictifs ou partenaires du championnat...

Autre démonstration de la cohérence de l'association entre la FOM et Susie Wolff, la position de la F1 Academy sur la pyramide de la monoplace. C'est simple, le championnat se veut en être à la base, en assumant totalement son statut de Formule 4, pour permettre au plus de femmes possible de rouler dès la sortie du karting. Du côté des W Series, la situation était un peu plus floue, avec des voitures équivalentes à des FRECA, mais dont les performances étaient entre la Formule Régionale et la F4, et avec une communication qui faisait passer le championnat pour une catégorie de Formule 3 à part entière...

Forcément, ce positionnement différent sur la pyramide amène avec lui un vivier de pilote également différent. On retrouve ainsi en F1 Academy une pilote qui n'a jamais roulé en monoplace, et d'autres qui n'ont fait que quelques piges dans des championnats nationaux. Tout n'est cependant pas idéal, puisque l'on retrouve aussi des pilotes qui viennent de FRECA, des W Series (tiens, tiens...), voire même d'autres disciplines, comme le GT. Une moyenne d'âge de 20 ans, ce qui est relativement haut pour une Formule 4, mais ce qui est aussi nettement inférieur aux W Series dont la moyenne d'âge sur ses trois saisons d'existence oscillait entre 23 et 25 ans, avec des pilotes qui atteignaient parfois les 30 ans passés...!

Une dimension sportive différente...

Comme on vient de le voir, les deux championnats sont déjà très différents avant même que les voitures ne prennent la piste. Et forcément, maintenant, c'est cette dimension sportive que l'on va aborder. Vous allez voir que là aussi, les deux séries n'ont que très peu de points communs...

La plus grosse différence est sûrement le temps de roulage offert aux pilotes. Quand en W Series, chaque pilote pouvait compter environ 1h30 de roulage (30 minutes d'essais, 30 minutes de Qualifications, 25 minutes de course +1 tour), les pilotes de la F1 Academy auront le droit de passer plus de 3h en piste (2 x 40 minutes d'essais, 2 x 15 minutes de Qualifications, 3 x 30 minutes de course +1 tour). Une différence qui se multiplie au fil de la saison. Quand en W Series on avait 6 meetings, pour environ 9h de roulage sur la saison complète, la F1 Academy promet 7 meetings pour un total de plus de 20h de roulage. Deux philosophies diamétralement opposées donc, l'une souhaitant limiter les coûts au maximum, l'autre souhaitant permettre aux pilotes de rouler afin d'engranger de l'expérience.

En revanche, l'exposition des deux championnats semble prendre le même chemin. Ainsi, à leur lancement, les W Series étaient en support du DTM avant de signer un partenariat avec la FOM permettant à la catégorie d'être en course support de la Formule 1. C'est grosso modo la même chose qui se présente en F1 Academy, avec une première saison loin de l'élite (seule la finale du championnat sera en support de la Formule 1, le reste étant en support tantôt du DTM, tantôt du WEC, tantôt de la FRECA, etc.), avant que le championnat ne rejoigne la catégorie reine pour l'ensemble de sa saison à partir de 2024.

À l'heure où ces lignes sont écrites, aucune information n'a été donnée quant à une éventuelle diffusion de la F1 Academy. On peut cependant tenter de se projeter, et imaginer que les courses seront diffusées sur internet en attendant une couverture par la F1TV en 2024. Les diffuseurs internationaux de la Formule 1 pourraient également s'emparer des droits, comme ce fut le cas avec les W Series.

Pas d'informations non plus sur un éventuel cash-prize qui viendrait récompenser les pilotes selon leur classement final, leur permettant d'envisager une évolution vers le sommet de la pyramide de la monoplace. En W Series, 1,5 million de dollars étaient à partager, à raison de 500 000 dollars pour la championne, et de 1 million distribué entre les autres pilotes. Il y a tout de même fort à parier qu'il y aura une récompense, la question n'étant pas s'il y en aura une, mais plutôt de combien elle sera.

L'une mieux que l'autre ?

Sur le papier, il est évident que la F1 Academy est un projet plus viable et plus cohérent que les W Series : gérants plus expérimentés, système financier bien plus solide, placement à la base de la pyramide de la monoplace plus cohérent avec la mission inclusive du championnat, plus de temps de roulage pour les pilotes, etc.

Cependant, attention, prenons des pincettes... Car lors de son lancement, sur le papier, les W Series n'étaient pas une si mauvaise idée. C'est au fil du temps que les problèmes se sont accumulés et que les bases du championnat se sont finalement avérées bancales. Rien n'assure la F1 Academy d'échapper à un tel sort.

Alors, après vous avoir apporté des informations de façon objective, je vais rentrer dans une analyse un peu plus personnelle, mais je pense sincèrement que la F1 Academy est un vrai projet sérieux. Il est loin d'être parfait, c'est évident, mais d'un autre côté ce n'est que sa première saison. Et à vrai dire, elle n'a même pas encore commencé ! Financièrement, avec l'appui de la FOM, je ne me fais aucun souci. Pour les pilotes, l'intérêt est autant financier que sportif, puisque la catégorie est peu onéreuse et qu'elle offre beaucoup de temps de roulage, avec surtout une égalité des chances, le prix étant le même pour tout le monde, et logiquement, la championne d'une année sur l'autre ne devrait pas pouvoir revenir, au contraire de ce qui existait en W Series. Finalement, selon moi, il ne manque plus qu'une bonne alchimie en piste, et la mayonnaise devrait prendre.

Certes, peut-être qu'aucune des femmes sur la grille en 2023 n'aura, un jour, la chance d'aller en Formule 1, et que cette génération et peut-être les prochaines seront, en quelque sorte, sacrifiées. Mais le projet est à voir sur un plus long terme. Car ce ne sont pas les pilotes qui peuvent avoir accès à la monoplace dès aujourd'hui qu'il faut faire rêver. Non, ce sont les pilotes de demain, celles qui regarderont d'autres femmes rouler et avoir leur chance, puisque ce sont celles-là qui pointeront leur télé du doigt en disant : « Plus tard, je veux que ce soit moi ! ». Et c'est donc pour celles-là qu'il faudra que les mentalités et les chances aient évolué...

Pour résumer

"Too long, didn't read" a été votre réflexe en voyant ce superbe mais vaste contenu comparant la F1 Academy et la W Series ? Voici un tableau récapitulatif qui vous fera aller à l'essentiel.

  W Series F1 Academy
Création Catherine Bond Muir FOM
Direction Catherine Bond Muir Susie Wolff
Voiture Châssis Tatuus F3 T-318 Châssis Tatuus T421S
Moteur Autotecnica Motori (Alfa Romeo) Moteur Autotecnica Motori (Alfa Romeo)
Pneus Hankook Pneus Pirelli
Participation Gratuite pour les pilotes (autofinancement du championnat par ses fonds propres et ses partenaires) 150 000 euros pour les pilotes (+150 000 euros de la FOM par voiture)
Meetings Essais 1 séance de 30 mn Essais 2 séances de 40 mn
Qualifications 1 séance de 30 mn Qualifications 2 séances de 15 mn
Course 25 mn + 1 tour Course 3 courses de 30 mn + 1 tour
Roulage/meeting au moins 1h30 Roulage/meeting au moins 3h10
Structure sportive En 2022, 9 équipes dont 4 avec des sponsors fictifs, 3 sponsorisées par les W Series et/ou un partenaire, une sponsorisée par un particulier (Jenner Racing), un véritable sponsor titre extérieur au championnat (Click2Drive Bristol Street Motors).
Par le passé, présence d'autres sponsors : Veloce (2021), M. Forbes (2021).
5 véritables équipes : ART, Campos, MP Motorsport, Prema, Carlin.
Pilotes 18 15
Âge Moyenne d'âge 24 ans (23,8) Moyenne d'âge 20 ans
Historique
(moyenne d'âge)
2022 : 23,5 ans
2021 : 24,5 ans
2019 : 23,5 ans
Historique
(moyenne d'âge)
N/A
Pilote la plus jeune 16 ans (Juju Noda) Pilote la plus jeune 15 ans (Chloe Chong)
Pilote la plus âgée 32 ans (Emma Kimiläinen) Pilote la plus âgée 25 ans (Léna Bühler)

 Photos

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