La réunion du Conseil Mondial du Sport Automobile au Rwanda a permis de revenir sur les développements récents et les ajustements à venir pour la Formule 1.

La FIA et Stefano Domenicali ont salué une saison 2024 présentée comme un succès historique, marquée par le calendrier le plus long jamais organisé. Parmi les résultats notables, quatre pilotes issus de la FIA F2 feront le saut en F1 en 2025, une démonstration de l'efficacité de la pyramide sportive du karting à la F1... même si cet exemple reste une exception dans un système qui peine à être reproductible à cette échelle chaque année. Comme souvent, les succès ponctuels sont amplifiés pour masquer des failles structurelles plus profondes.

Sur le plan réglementaire, plusieurs ajustements ont été validés.

Pour 2025, un système de refroidissement des pilotes devient obligatoire dans des conditions climatiques extrêmes. Ce dispositif, développé en collaboration avec les équipes de F1, répond directement aux événements du Grand Prix du Qatar 2023, où plusieurs pilotes avaient subi des déshydratations sévères ou un épuisement dû à la chaleur. Le cas d'Esteban Ocon, qui avait vomi dans son casque, est resté emblématique de cette situation. Si l'initiative est bienvenue, il est regrettable qu'il ait fallu attendre de telles extrémités pour agir.

Du côté financier, les règlements 2025-2026 incluront une définition élargie des "initiatives durables", désormais exclues du plafond budgétaire. Ce geste vise à encourager les efforts pour une meilleure durabilité environnementale, bien que certains pourraient se demander si cette ouverture ne risque pas d'être utilisée pour contourner d'autres restrictions financières.

Pour 2026, plusieurs révisions ont été apportées : adoption d'un langage neutre dans l'ensemble du règlement, autorisation des travaux aérodynamiques dès le 1er janvier 2025, et création d'une nouvelle section baptisée "règlements opérationnels". Ces derniers visent à mieux encadrer des activités comme les essais aérodynamiques ou moteurs, ainsi que les périodes de fermeture obligatoire, auparavant dispersées dans les règlements sportifs.

Enfin, les règlements techniques pour 2026 ont été raffinés afin de clarifier les attentes avant que les équipes ne se lancent pleinement dans la conception des monoplaces répondant à ces nouvelles normes. Cela devrait offrir une base plus stable, bien que, comme souvent, le diable se cache dans les détails, et les interprétations des équipes ne manqueront pas de soulever des débats.

Il y a 8 h

Le Conseil Mondial du Sport Automobile de la FIA a validé les nouvelles régulations techniques pour le Championnat du Monde des Rallyes (WRC), ouvrant une nouvelle ère à partir de la saison 2027. Baptisées "WRC27", ces règles résultent d'une collaboration approfondie entre les différents acteurs du WRC, notamment les constructeurs, les promoteurs et les équipages. Elles visent à relancer un championnat qui, en 2024, traverse une crise d'attractivité et de participation.

Ces régulations s'étendront sur un cycle de dix ans, offrant ainsi un cadre stable pour les constructeurs et les équipes afin de planifier leurs investissements. Dans un contexte où la diversité des motorisations et des designs dans l'industrie automobile est plus importante que jamais, le WRC entend s'adapter tout en réduisant les coûts pour attirer de nouveaux participants.

L'un des changements majeurs réside dans l'adoption d'une cellule de sécurité commune, dérivée de la génération actuelle des Rally1. Cette base standardisée permettra de monter des carrosseries issues de presque tous les segments automobiles : hatchbacks, berlines, SUV (Ford a déjà fait le premier pas avec son petit Puma, dans un sens), voire des concept-cars spécialement conçus pour le rallye. Cette flexibilité est essentielle pour refléter les tendances actuelles du marché et rendre le WRC attractif pour les marques qui souhaitent exposer leurs véhicules dans un environnement compétitif.

Les coûts des voitures seront plafonnés à 345000 €, une baisse de plus de 50 % par rapport à la génération actuelle. Cette réduction ne repose pas sur un plafond budgétaire contraignant mais sur des spécifications techniques plus économiques : composants simplifiés, matériaux plus durables et standardisation accrue. Les coûts d'exploitation des équipes seront également limités par des mesures visant à réduire les effectifs, les frais logistiques, et en augmentant l'usage des infrastructures locales pour les événements.

En matière de motorisation, le WRC se positionne comme un laboratoire de la diversité : moteurs thermiques utilisant des carburants durables, hybrides, voire électriques. L'objectif initial est de maintenir les moteurs à combustion interne durables pour 2027, avec la possibilité d'introduire progressivement des systèmes hybrides ou entièrement électriques selon les besoins et les avancées technologiques. Une approche qui s'inscrit dans l'évolution actuelle du secteur automobile, tout en gardant la durabilité environnementale au cœur des priorités.

Les nouvelles régulations ouvrent également la voie à une convergence possible avec le Championnat du Monde de Rallycross (WRX), lui aussi en grande difficulté. Bien que des ajustements supplémentaires soient nécessaires, les équipes pourraient théoriquement engager des programmes parallèles en adaptant leurs véhicules aux besoins spécifiques des deux disciplines.

Plusieurs acteurs de la discipline ont salué ces régulations tout en soulignant le travail encore nécessaire pour transformer ces promesses en réalité.

Mohammed Ben Sulayem, président de la FIA, a déclaré : "Les règlements que nous avons approuvés aujourd'hui sont essentiels à la croissance à long terme du Championnat du Monde des Rallyes de la FIA. Ils posent les bases d'un avenir excitant en se concentrant sur la réduction des coûts, la durabilité et une participation élargie au plus haut niveau du rallye."

Pernilla Solberg, présidente de la Commission WRC de la FIA, a ajouté : "Je tiens à remercier tous les membres de la Commission et le groupe de travail technique du WRC pour l'important travail accompli jusqu'ici. Nous avons défini des objectifs clairs en nous basant sur les retours des concurrents, des organisateurs et des fans, ce qui a abouti à des règlements qui réduiront massivement les coûts et permettront aux équipes indépendantes de rivaliser avec les constructeurs, tout en offrant au WRC la flexibilité nécessaire pour rester pertinent face à l'évolution rapide de l'industrie automobile. Il reste encore du travail à faire, mais je suis vraiment enthousiaste pour cet avenir."

Malcolm Wilson, directeur général de M-Sport Ford WRT, a insisté : "Je pense que les règlements approuvés aujourd'hui sont la bonne direction pour le WRC. Nous devons avoir de nouvelles entrées, davantage d'équipes et de pilotes compétitifs au plus haut niveau, et ces règlements pour 2027 encourageront cela. Ils permettront aussi de donner plus d'opportunités aux jeunes pilotes, ce qui est essentiel pour le succès à long terme du sport, et il est également crucial que nous rendions le WRC plus abordable, permettant aux équipes de rivaliser avec les constructeurs."

Si ces annonces sont prometteuses, elles s'inscrivent dans un contexte délicat. Le WRC et le WRX sont loin de leur âge d'or, avec un manque de constructeurs engagés et une base de fans en déclin, tout le contraire de la F1. Ces nouvelles régulations représentent une tentative de relancer une discipline qui lutte pour rester pertinente face à une industrie automobile en transformation rapide et elle-même en crise.

Reste à voir si ces efforts porteront leurs fruits, mais une chose est sûre : le WRC27 marque une prise de conscience des défis auxquels le sport fait face.

Il y a 7 h

Bref F1

 Retour aux Brefs F1

Le retour du Grand Prix de Chine est l'occasion pour Pirelli de dresser un petit récapitulatif de reprise.

Voici la traduction du communiqué de Pirelli :

"Toutes les 16 éditions se sont déroulées sur le circuit international de Shanghai, conçu par Hermann Tilke, dont le tracé est vaguement basé sur le caractère chinois 'shang', signifiant 'là-haut'. La piste, longue de 5,451 kilomètres, comprend 16 virages, dont beaucoup sont très lents, par exemple la section des virages 1 à 3 et de 6 à 14, tandis que d'autres sont à haute vitesse, comme les esses entre les virages 7 et 8. Il y a deux longues lignes droites, toutes deux utilisées comme zone DRS, l'une sur la ligne droite de départ-arrivée et l'autre sur la ligne droite arrière de plus d'un kilomètre, à partir du virage 13, qui est légèrement incliné vers le virage 14.

Selon les simulations et les données passées, les pneus sont soumis ici à des forces latérales et longitudinales qui se situent dans la catégorie moyenne, avec l'extérieur du pneu, surtout du côté gauche de la voiture, qui s'use le plus. Le trio de pneus choisi en hiver pour Shanghai est dans la gamme moyenne, avec le C2 en tant que Hard, le C3 comme Medium et le C4 comme Soft. Nominalement, c'est la même sélection qu'en 2019 mais le scénario est très différent. Il y a cinq ans, les pneus de 13 pouces étaient encore utilisés, montés sur la génération précédente de voitures, qui avait un plancher plat et une aérodynamique complètement différente de celle des voitures actuelles. En fait, pour les pilotes, les équipes et en effet pour Pirelli, c'est presque une question de repartir de zéro, étant donné que les références sont très vagues.

La situation est encore compliquée par le fait que le Grand Prix de Chine est le premier des six événements de cette saison à adopter le format Sprint, qui a lui-même été légèrement modifié cette année en termes d'ordre des sessions. Les essais libres et les qualifications Sprint ont lieu le vendredi, la course Sprint et les qualifications le samedi, avec le Grand Prix, comme toujours, le dimanche. Le parc fermé a également été modifié, de sorte qu'il est maintenant divisé en deux parties : une qui couvre les qualifications et la course Sprint et l'autre qui commence avant les qualifications du samedi après-midi.

Cela signifie qu'il n'y a qu'une heure d'essais libres le vendredi pour trouver le bon réglage pour les voitures et, surtout, pour évaluer les pneus sur un long parcours sur une piste qui sera inévitablement loin d'être dans des conditions optimales. Il est probable que, en termes d'adhérence, l'évolution de la piste qui n'a pas changé depuis 2019 et qui a été très peu utilisée depuis lors, sera très significative, au fur et à mesure que les voitures gommeront la surface. Cela signifie que le travail dans le simulateur prend une importance encore plus grande pour les pilotes et les ingénieurs, à la fois en amont de l'événement et pendant celui-ci.

Le format Sprint signifie également une allocation différente de pneus secs, passant de 13 jeux à 12 (deux Hard, quatre Medium et six Soft) tandis que le nombre de jeux pour temps humide reste le même (cinq Intermédiaire et deux Extrême Wet). Avril à Shanghai peut connaître un changement marqué des températures avec des variations d'environ 10 °C, ce qui ajoute une autre variable au casse-tête que les équipes et les pilotes doivent assembler. Habituellement, le Grand Prix de Chine est une course à deux arrêts, en partie parce qu'il y a plusieurs endroits où il est possible de dépasser, comme au freinage dans le virage 14 puis sur la ligne droite principale et au freinage dans le virage 6. Comme c'était le cas à Suzuka, l'undercut est généralement très efficace à Shanghai."
 Chine 2024