Flexibilité des ailerons : ce que change la directive FIA à Barcelone

En réponse aux déformations observées en 2024, la FIA applique dès Barcelone 2025 de nouveaux seuils de flexibilité sur l’aileron avant. Déflexion réduite, tests renforcés : l’objectif est de contrer les gains aérodynamiques illicites tout en laissant aux équipes le temps d’adaptation.

La directive technique appliquée dès Barcelone marque un tournant dans la régulation des éléments aérodynamiques en F1. La FIA renforce en effet les tests de flexibilité sur les ailerons avant, dans la continuité des mesures déjà prises sur les ailerons arrière lors des Grands Prix de Chine et du Japon. Cette évolution vise à empêcher les équipes de profiter d'éléments qui se déforment sous charge, altérant l'équilibre aérodynamique ou réduisant la traînée de façon non prévue par le règlement.

Tout au long de la saison 2024, des soupçons sont apparus autour de solutions capables d'optimiser la charge ou de réduire la résistance selon la vitesse. C'est pourquoi la Fédération avait annoncé que des tests plus contraignants seraient introduits à partir de la neuvième manche du championnat 2025. Pour les ailerons arrière, une première étape avait été franchie dès Melbourne avec une tolérance de 2 mm sur le slot gap sous 75 kg de charge, mais les images embarquées ont révélé que cette valeur restait trop permissive. En réponse, cette marge a été réduite à 0,75 mm en Chine, puis à 0,5 mm au Japon, afin d'enrayer l'apparition de l'effet "mini-DRS".

Concernant les ailerons avant, la FIA a volontairement différé l'application de ces tests, bien qu'elle ait mené des analyses dès le Grand Prix de Belgique 2024. Des caméras embarquées ont alors permis de confirmer que certaines conceptions présentaient des déformations notables. Toutefois, introduire de nouveaux seuils en tout début de saison aurait entraîné le retrait de nombreuses pièces existantes, ce qui aurait généré des coûts supplémentaires pour les équipes. La décision a donc été prise de repousser l'application à Barcelone, afin de laisser le temps aux écuries d'adapter leurs designs.

Concrètement, les articles 3.15.4 et 3.15.5 du règlement technique ont été modifiés. Lorsqu'une charge de 100 kg est appliquée symétriquement sur l'aileron avant, la déflexion verticale maximale autorisée passe de 15 mm à 10 mm. En cas de charge appliquée sur un seul côté, la limite descend de 20 mm à 15 mm. Pour les volets d'aileron (flaps), une charge ponctuelle de 6 kg perpendiculaire au bord de fuite ne devra désormais plus provoquer une déflexion supérieure à 3 mm, contre 5 mm auparavant. Ces valeurs, bien qu'en apparence modestes, traduisent une exigence de rigidité bien plus sévère.

Les contrôles de conformité seront réalisés de manière régulière tout au long de la saison. Des composants peuvent être isolés pour être testés, ou examinés directement sur la monoplace. La FIA procède à ces vérifications le samedi après les qualifications ou le dimanche matin, en conditions de parc fermé, afin de s'assurer qu'aucune pièce trop rigide ne soit montée uniquement pour passer les tests. D'autres vérifications peuvent aussi être menées après l'arrivée si un doute persiste.

En parallèle, les charges pour la saison 2026 sont déjà en cours de définition. Selon les zones de la voiture et leur potentiel d'exploitation, les contraintes pourraient être ajustées, mais l'approche générale restera inchangée. Vigilance, anticipation et adaptation resteront les maîtres mots pour garantir une équité technique entre les équipes.
 Espagne 2025