Yuki Tsunoda a discrètement pris le volant de la Red Bull RB19 lors d'un test privé à Silverstone aujourd'hui, une séance tenue loin des projecteurs mais dont quelques images, capturées par "une source monégasque présente sur place", permettent de lever le voile. L'objectif de cette journée très ciblée : remonter aux origines de l'excellence technique qui a fait de la RB19 la monoplace la plus victorieuse de l'histoire moderne de la F1. Car en dépit d'une domination sans partage en 2023, le passage à la RB21 s'est révélé plus délicat qu'escompté.

Depuis son arrivée dans l'écurie mère pour le Grand Prix du Japon, en remplacement de Liam Lawson, Yuki Tsunoda cherche ses marques. Malgré ses qualités naturelles, le Japonais ne disposait avant Suzuka que d'une unique journée de roulage dans une Red Bull, au volant de la RB20 à Abu Dhabi, et de deux séances en simulateur. Une préparation maigre pour intégrer une équipe où le moindre centième compte. À ce stade de la saison, la deuxième RB21 n'avait toujours inscrit aucun point, et Christian Horner ne s'en est pas caché : "Nous reconnaissons qu'il reste beaucoup de travail à faire avec la RB21, et l'expérience de Yuki sera extrêmement précieuse pour aider à développer la monoplace actuelle."

En organisant cette journée dite TPC (Testing of Previous Cars) avec la RB19, Red Bull entend donc extraire des enseignements concrets, en opposant le ressenti du pilote sur une référence absolue à celui de la RB21, trop instable et imprévisible à ce jour. Tsunoda, pleinement impliqué dans cette mission d'investigation technique, l'a résumé simplement : "J'espère identifier le facteur clé qui a rendu la RB19 si performante, afin qu'il puisse ensuite être intégré à la RB21 de cette année."

Les premières images de ce roulage, bien que captées à distance, confirment un programme de travail dense. Les ingénieurs doivent chercher à balayer un maximum de paramètres exploitables sur la RB21, qu'il s'agisse de l'équilibre mécanique, de la gestion des suspensions ou du comportement dans le vent latéral caractéristique de Silverstone.

Dans les paddocks, cette initiative est interprétée comme un aveu de complexité autour du nouveau châssis, mais aussi comme un geste de confiance envers un Tsunoda désormais propulsé dans un rôle de développement que peu imaginaient pour lui en début d'année. Reste à voir si cette incursion dans les arcanes de la RB19 permettra de réorienter le travail sur la RB21 — et si les progrès attendus arriveront à temps pour inverser la tendance face à une concurrence qui n'attend pas.

Il y a 16 h

Grand Prix d'Arabie Saoudite 2025 : les analyses de Pirelli avant la course

 Retour aux Brefs F1

La cinquième manche du championnat 2025 clôt le tout premier triple header de la saison, avec un rendez-vous en Arabie Saoudite qui se dispute pour la première fois en avril. Ce décalage de calendrier pourrait accentuer l'impact des conditions estivales sur le comportement des gommes, avec des températures, un vent et une humidité plus élevés que lors des éditions précédentes.

Pour cette édition, Pirelli modifie sa stratégie en choisissant un cran plus tendre que les années passées : les C3, C4 et C5 sont ainsi désignés respectivement comme dur/hard, médium et tendre/soft. Ce choix s'inscrit dans la volonté conjointe du manufacturier, de la FIA et des écuries d'ouvrir la porte à davantage de stratégies, dans l'espoir de rendre les courses moins prévisibles. Jusqu'à présent, le Grand Prix d'Arabie Saoudite s'est toujours résumé à un arrêt unique, même lorsque la voiture de sécurité redistribuait brièvement les cartes. En 2024, seul Bottas avait tenté deux arrêts ; tous les autres avaient opté pour un relais initial en médium (C3) suivi d'un passage en dur (C2). Seuls Bearman (Ferrari) et Bottas (Sauber) avaient osé débuter en tendre (C4), tandis que Norris, Hamilton et Zhou avaient prolongé leur relais en médium avant de conclure sur la gomme tendre, prouvant qu'elle pouvait aussi tenir la distance.

Long de 6,174 km, le circuit de la corniche de Djeddah est le deuxième plus long du calendrier après Spa et l'un des plus rapides, avec environ 80 % du tour passé à pleine charge. Paradoxalement, malgré ses trois zones DRS, les opportunités de dépassement restent limitées à cause de l'absence de freinages appuyés. Le tracé urbain, sinueux et rapide, totalise un record de 27 virages (16 à gauche, 11 à droite), majoritairement pris à vitesse moyenne ou élevée, ce qui engendre des charges latérales significatives, bien qu'inférieures à celles de Suzuka ou Barcelone.

L'asphalte, peu abrasif et moyennement rugueux, souffre initialement d'un manque d'adhérence puisque le circuit est rarement utilisé en dehors de la F1. Le phénomène de graining est donc courant lors des premières séances, avant que l'évolution naturelle de la piste, soutenue par les séries annexes, ne stabilise les performances. Reste à voir si le choix de gommes plus tendres accentuera ce phénomène ou permettra, au contraire, une gestion plus souple sur un circuit historiquement peu exigeant sur le plan thermique.

Avec cette cinquième apparition au calendrier depuis ses débuts en 2021, l'Arabie Saoudite s'impose comme l'un des piliers récents du Moyen-Orient en F1, rejoignant Bahreïn (21 GP), Abou Dhabi (16) et le Qatar (3). La région totalise désormais 44 Grands Prix, sur les 1100 disputés dans l'histoire du championnat, répartis dans 35 pays différents. Un chiffre en constante évolution, à l'image d'un championnat de plus en plus globalisé (comprendre : de moins en moins en Europe).
 Arabie Saoudite 2025