Toyota GR GT : la nouvelle supercar V8 biturbo hybride se dévoile

Toyota révèle la GR GT, nouvelle supercar à moteur V8 biturbo hybride et premier châssis entièrement en aluminium de la marque. Conçue comme une véritable voiture de course homologuée route, elle inaugure l’architecture commune avec la future GR GT3, attendue en compétition dès 2027.

Toyota ouvre un chapitre majeur de son histoire sportive avec la présentation de la GR GT, une supercar routière conçue selon les principes mêmes du sport automobile et pensée comme un jalon de transmission du savoir-faire maison. Héritière spirituelle de la 2000GT et de la LFA, elle symbolise le concept de "Shikinen Sengu" appliqué à l'automobile, c'est-à-dire la volonté de préserver et de faire évoluer les compétences clés de conception. Pour cela, Akio Toyoda, alias Morizo (peut-être même Chorizo tellement il est brûlant !!!), a placé cette voiture au cœur d'un programme où ingénieurs, pilotes professionnels et pilotes maison ont travaillé comme une seule équipe depuis les premières esquisses.

La GR GT repose sur un cahier des charges extrêmement ambitieux : centre de gravité radicalement abaissé, masse contenue grâce à un usage massif d'aluminium, rigidité structurelle accrue et priorité absolue à l'aérodynamique. Toyota introduit ici son premier châssis monocoque en aluminium, renforcé par de grandes pièces moulées et des profilés extrudés rejoints par des procédés d'assemblage avancés. Les panneaux de carrosserie, mêlant aluminium et fibre de carbone, participent à l'objectif de maintenir la masse sous 1750 kg tout en garantissant une rigidité élevée. Le positionnement des éléments lourds – moteur, transaxle, batterie hybride, réservoir – vise un équilibre 45/55 (avant/arrière) et un comportement naturel même à la limite.

Sous le capot se trouve un V8 4,0 litres biturbo entièrement nouveau, premier du genre à entrer en production chez Toyota. Conçu selon une philosophie "compact et léger", il adopte un alésage-course (légèrement supercarré) de 87,5 mm × 83,1 mm, un carter sec, un carter d'huile aminci et une architecture "hot V" où chaque turbo est logé dans un banc de cylindres. Ce bloc est associé à un moteur électrique intégré au transaxle (boîte-pont) arrière, l'ensemble délivrant plus de 650 ch et 850 Nm (valeurs cibles) via une nouvelle boîte automatique à 8 rapports dotée d'un embrayage humide. Le tube de transmission en CFRP ((plastique renforcé de fibre de carbone)) et la disposition arrière de l'ensemble transaxle participent à la baisse du centre de gravité et à la précision de réponse. L'objectif n'est pas uniquement la performance brute : la marque insiste sur une interaction mécanique particulièrement lisible, avec un travail spécifique sur la signature sonore lors des phases de charge comme de décélération.

L'aérodynamique a été traitée à rebours de la méthode traditionnelle. Au lieu de dessiner la voiture puis d'ajuster les flux, Toyota a d'abord défini une "forme idéale" travaillée par les ingénieurs ayant l'expérience du WEC. Ce modèle aérodynamique a ensuite servi de base aux designers pour aboutir à des proportions de supercar très basses, un profil pensé pour un refroidissement optimal et une stabilité adaptée à une vitesse de pointe supérieure à 320 km/h. À l'intérieur, la philosophie reste fidèle à la conduite : position d'assise extrêmement basse, visibilité préservée malgré la silhouette ramassée, instrumentation calibrée pour un usage sur circuit et ergonomie où les commandes essentielles sont regroupées autour du volant.

La suspension adopte un double triangle à faible montage, avec bras forgés en aluminium et un réglage développé conjointement sur simulateur et en essais réels. Des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 spécifiques ont été mis au point dès les premières phases, les pilotes de développement enchaînant sessions en simulateur, tours sur circuits comme Fuji Speedway ou le Nürburgring, et roulages sur routes ouvertes pour valider l'amplitude d'utilisation. Le freinage repose sur des disques carbone Brembo, associés à une régulation de stabilité ajustable sur plusieurs niveaux, technologie directement issue des programmes d'endurance de Toyota.

La GR GT partage enfin ses fondations avec la future GR GT3, version de course conforme à la réglementation FIA GT3. Cette déclinaison conserve les trois axes structurels — bas centre de gravité, masse réduite et rigidité élevée, aérodynamique prioritaire — mais se concentre sur la performance pure en compétition, qu'il s'agisse de pilotes professionnels ou de gentlemen drivers. L'architecture en aluminium, la suspension double triangulation et le V8 biturbo constituent un tronc commun, simplifiant le développement parallèle des deux modèles. Toyota prépare également un dispositif d'accompagnement clients pour les programmes GT3 internationaux, signe de l'ambition de faire de ce modèle un concurrent choisi pour gagner.

Comme tous les produits GR, la GR GT et la GR GT3 poursuivent leur développement sous le principe "honer, pousser jusqu'à la casse, réparer", exploitant simulateurs de nouvelle génération, bancs complets de groupe motopropulseur et essais intensifs sur route et sur circuit. Leur lancement est visé aux alentours de 2027, avec des informations techniques qui continueront d'être précisées dans les mois à venir. Par leur conception, leur technologie et l'implication directe d'Akio Toyoda, ces deux voitures se veulent la démonstration la plus avancée à ce jour de la vision Toyota : une automobile où l'émotion et la maîtrise mécanique occupent le premier rôle.