Entre les deux rendez-vous dans les rues de Monaco et au parc Jean-Drapeau sur l'île Notre-Dame à Montréal, le circuit de Barcelone-Catalogne proposera un tout autre défi pour les pneus.
La sélection des gommes les plus dures – C1 (durs), C2 (mediums) et C3 (tendres) – s'impose ici comme une évidence. La combinaison d'un tracé très exigeant latéralement, avec ses longues courbes rapides, et de températures généralement élevées provoque une forte dégradation thermique.
Le retour à cette configuration, déjà vue à Sakhir et à Suzuka, traduit le besoin d'endurance plus que de réactivité. Alors que les stratégies pourraient revenir à un arrêt unique selon les circonstances de course, les équipes devront gérer avec précision la montée en température et l'usure, notamment dans le troisième secteur, toujours redoutable.
À rebours des deux événements encadrants, Barcelone remet en avant la gestion pneumatique traditionnelle.
Il y a 23 h
Comme à Monaco et Imola, le Grand Prix du Canada 2025 verra s'affronter les C4, C5 et C6 sur l'asphalte rapide de l'Île Notre-Dame.
Si la sélection des gommes les plus tendres pourrait laisser croire à une épreuve douce pour les pneus, il n'en sera rien. Les longues lignes droites de Montréal, associées à des phases de freinage intenses, imposeront aux enveloppes des sollicitations longitudinales élevées, inédites pour ces composés introduits en fin de saison 2024 précisément pour élargir les choix stratégiques sur les tracés peu sévères.
Contrairement à Monaco, ici les dépassements restent possibles et la course pourrait révéler les limites de ces gommes si la température de la piste grimpe. Les équipes devront donc faire preuve d'audace dans les stratégies, en gardant à l'esprit l'équilibre entre performance immédiate et durabilité.
Il y a 23 h
Le Grand Prix d'Émilie-Romagne marque l'ouverture de la longue tournée européenne, et il s'ouvre par une nouveauté stratégique : le composé C6 fera sa première apparition en course, avec la sélection la plus tendre possible dans la gamme 2025. Pirelli a en effet retenu les C4, C5 et C6, utilisés ici respectivement comme dur, medium et tendre. Ce choix tranche avec l'édition 2024 où la sélection s'étalait du C3 au C5.
Le nouveau C6 n'a jamais été monté sur les monoplaces 2025, même lors des essais hivernaux à Bahreïn. Spécialement homologué pour les circuits peu abrasifs, il pourrait se révéler redoutable sur un tour lancé, d'autant qu'Imola présente un asphalte moins rugueux que la moyenne. Sa viabilité en relais de course reste en revanche très incertaine.
L'expérience de l'an passé rappelle que la stratégie à un arrêt reste difficilement contournable sur ce tracé, en raison du faible niveau de dégradation et d'un pitlane très pénalisant. Les températures de piste avaient alors dépassé les 50 °C, sans pour autant générer de fortes usures.
Quinze pilotes avaient opté pour le medium au départ, et les quelques téméraires en tendre s'étaient vus contraints à deux arrêts. Avec une gamme entière décalée d'un cran vers le tendre cette année, les choix initiaux et la gestion du grainage risquent de jouer un rôle décisif, surtout en qualifications où la hiérarchie pourrait être bousculée.
L'Autodromo Enzo e Dino Ferrari reste un juge de paix redoutable. Technique, étroit, ponctué de gros vibreurs et de dénivelés naturels, il ne tolère pas l'approximation. Le tracé se parcourt dans le sens antihoraire sur 4,909 km, avec 19 virages alternant séquences rapides et gros freinages. Tamburello, Acque Minerali ou encore Rivazza imposent une voiture équilibrée et très stable à la réaccélération. Le freinage, la motricité et la capacité à encaisser les charges latérales successives feront partie des éléments clés pour préserver les pneus, surtout sur les phases de relance. En l'absence de véritable zone de dépassement hors DRS et avec une seule activation disponible, le samedi prendra une importance accrue.
Imola, où le moindre dixième en qualification fait la différence, devient ainsi un terrain d'observation privilégié pour Pirelli. Le comportement du C6 sur ce circuit pourrait conditionner son utilisation future à Monaco et Montréal – Le Grand Prix d'Émilie-Romagne marque l'ouverture de la longue tournée européenne, et il s'ouvre par une nouveauté stratégique : le composé C6 fera sa première apparition en course, avec la sélection la plus tendre possible dans la gamme 2025. Pirelli a en effet retenu les C4, C5 et C6, utilisés ici respectivement comme dur, medium et tendre. Ce choix tranche avec l'édition 2024 où le C3 était encore en lice. Le nouveau C6 n'a jamais été monté sur les monoplaces actuelles, même lors des essais hivernaux à Bahreïn. Spécialement homologué pour les circuits peu abrasifs, il pourrait se révéler redoutable sur un tour lancé, d'autant qu'Imola présente un asphalte moins rugueux que la moyenne. Sa viabilité en relais de course reste en revanche très incertaine.
L'expérience de l'an passé rappelle que la stratégie à un arrêt reste difficilement contournable sur ce tracé, en raison du faible niveau de dégradation et d'un pitlane très pénalisant. Les températures de piste avaient alors dépassé les 50 °C, sans pour autant générer de fortes usures. Quinze pilotes avaient opté pour le medium au départ, et les quelques téméraires en tendre s'étaient vus contraints à deux arrêts. Avec une gamme entière décalée d'un cran vers le tendre cette année, les choix initiaux et la gestion du grainage risquent de jouer un rôle décisif, surtout en qualifications où la hiérarchie pourrait être bousculée.
L'Autodromo Enzo e Dino Ferrari reste un juge de paix redoutable. Technique, étroit, ponctué de gros vibreurs et de dénivelés naturels, il ne tolère pas l'approximation. Le tracé se parcourt dans le sens antihoraire sur 4,909 km, avec 19 virages alternant séquences rapides et gros freinages. Tamburello, Acque Minerali ou encore Rivazza imposent une voiture équilibrée et très stable à la réaccélération. Le freinage, la motricité et la capacité à encaisser les charges latérales successives feront partie des éléments clés pour préserver les pneus, surtout sur les phases de relance. En l'absence de véritable zone de dépassement hors DRS et avec une seule activation disponible, le samedi prendra une importance accrue.
Imola, où le moindre dixième en qualification fait la différence, devient ainsi un terrain d'observation privilégié pour Pirelli. Le comportement du C6 sur ce circuit pourrait conditionner son utilisation future à Monaco et Montréal – les deux autres pistes identifiées comme peu sévères avec les pneus.
Mais pour les équipes, le vrai défi consistera à tirer le meilleur parti de cette configuration tendre sans compromettre la gestion de course sur un circuit où l'erreur se paie comptant.. Mais pour les équipes, le vrai défi consistera à tirer le meilleur parti de cette configuration tendre sans compromettre la gestion de course sur un circuit où l'erreur se paie comptant.
Il y a 17 h
Après un teasing massif et une promo millimétrée (jusqu'à Miami pour dévoiler la bande-son), le film F1 s'approche de la ligne de départ. Réalisé par Joseph Kosinski (Top Gun: Maverick) et produit par Jerry Bruckheimer, Brad Pitt et Lewis Hamilton, il sortira le 25 juin à l'international (et le 27 aux États-Unis).
Brad Pitt y joue Sonny Hayes, un ancien pilote qui reprend du service aux côtés du rookie Joshua Pearce (Damson Idris) chez APXGP, une écurie fictive placée au cœur du paddock.
On espère maintenant que le film ira au-delà des belles images et d'une BO clinquante (Ed Sheeran, ROSÉ, Burna Boy…), et qu'il évitera l'écueil du Gran Turismo de l'an dernier : un accueil critique tiède malgré de bonnes intentions (j'ai personnellement passé un bon moment ceci dit, ne me penchant pas sur certains détails et profitant du spectacle).
Verdict dans un mois.
Il y a 2 h
Il y a exactement 75 ans, la F1 entrait dans l'histoire avec son tout premier Grand Prix comptant pour le championnat du monde. C'était un samedi 13 mai 1950, à Silverstone, sur un ancien aérodrome reconverti en circuit. Ce jour-là, près de 120 000 spectateurs – dont le roi George VI, la reine Elizabeth et la princesse Margaret – assistaient à une course qui n'avait pas encore conscience de l'héritage qu'elle allait fonder.
Officiellement intitulée "Grand Prix d'Europe", cette manche inaugurale faisait aussi office de Grand Prix de Grande-Bretagne. À l'époque, le départ était donné en formation 4-3-4, Woodcote était le premier virage du tracé, et les grilles de départ accueillaient des voitures aussi variées que des Maserati privées, des Talbot-Lago à bout de souffle ou l'impressionnante Alfa Romeo 158, invaincue l'année précédente. Le trio Farina – Fagioli – Fangio, surnommé les "Trois F", monopolisa sans surprise les premières lignes, et ce sont justement Giuseppe Farina et Luigi Fagioli qui franchirent la ligne d'arrivée en tête après 70 tours. Fangio, lui, abandonna sur casse moteur après avoir touché une botte de paille à Stowe.
La liste des engagés avait quelque chose d'insolite. On y trouvait le prince thaïlandais Bira, le baron suisse de Graffenried, et même un musicien de jazz londonien devenu pilote : Johnny Claes. Ce dernier termina onzième sur sa Talbot, six tours derrière les leaders. L'âge moyen des pilotes était de 39 ans, bien loin des standards actuels, avec plusieurs quinquagénaires au départ, dont Louis Chiron et Luigi Fagioli, respectivement âgés de 50 et 51 ans.
Le folklore de l'époque a aussi sa place dans la légende. La voiture d'un des pilotes Alfa Romeo, Reg Parnell, heurta un lièvre sur le circuit, provoquant un enfoncement de la carrosserie. En parallèle, le jeune Stirling Moss, alors âgé de 20 ans, ne participait pas encore à l'épreuve reine mais se distinguait déjà dans la course de soutien 500 cm³, qu'il termina deuxième.
Le samedi 13 mai 1950, sans le savoir, ces pilotes, ingénieurs et spectateurs lançaient un phénomène mondial. Trois quarts de siècle plus tard, la Formule 1 célèbre cet anniversaire avec une pensée pour ce jour où tout a commencé.
Il y a 2 h
