Ferrari Elettrica, la base technique de la première Ferrari électrique

Au Capital Markets Day 2025, Ferrari a présenté l’Elettrica non pas finalisée mais sous forme de châssis, essieux électriques, batterie structurelle et onduleurs. Une présentation technique exhaustive avant l’intérieur début 2026, puis la révélation complète et le nom de la voiture au printemps.

Ferrari a choisi le Capital Markets Day 2025 pour dévoiler les entrailles de sa première voiture 100 % électrique. Baptisée pour l'instant Elettrica, elle ne se montre pas encore sous sa forme définitive, mais à travers son châssis, ses trains électriques, sa batterie structurelle et ses composants clés. Une approche qui met l'accent sur l'ingénierie et les solutions brevetées, avant la présentation de l'habitacle début 2026 puis la révélation complète du modèle et de son nom au printemps.

Fruit de plus de vingt ans de recherche sur l'électrification, l'Elettrica constitue une étape historique pour Maranello. Après le prototype 599 HY-KERS (2010), la LaFerrari (2013), la SF90 Stradale et la 296 GTB, puis le récent concept 849 Testarossa, Ferrari estime avoir acquis le savoir-faire nécessaire pour concevoir une voiture électrique digne de son emblème (alors que ça semble purement antinomique). Le projet repose sur plus de 60 brevets et sur un châssis inédit réalisé à 75 % en aluminium recyclé, avec une économie annoncée de 6,7 tonnes de CO₂ par véhicule produit.

L'architecture reprend l'esprit des berlinette à moteur central-arrière, avec un empattement court de 2960 mm, des porte-à-faux réduits et une position de conduite avancée proche du train avant. La batterie, intégrée au plancher, devient structurelle. 85 % de ses modules sont situés au point le plus bas du véhicule, ce qui abaisse le centre de gravité de 80 mm par rapport à un modèle thermique équivalent. Le poids est annoncé autour de 2300 kg, avec une répartition des masses de 47 % à l'avant et 53 % à l'arrière.

La sécurité passive a dicté des choix novateurs. À l'avant, les tours d'amortisseurs absorbent directement l'énergie en cas de choc, tandis que la position des moteurs et de l'onduleur contribue à dissiper les efforts. Latéralement, les modules sont protégés par les bas de caisse, qui jouent le rôle de zones de déformation. Sous la batterie, une plaque de refroidissement sert également d'écran de protection. Le procédé breveté d'assemblage augmente encore la rigidité de l'ensemble.

À l'arrière, Ferrari introduit pour la première fois un berceau mécanique élastifié. Cette structure filtre le bruit de roulement et les vibrations des moteurs électriques, sans compromis sur la rigidité latérale. L'élément, le plus grand moulage creux monobloc jamais produit par Ferrari, accueille également les onduleurs de suspension, dont la masse est exploitée pour améliorer l'isolation vibratoire. Train arrière, suspension et batterie sont regroupés dans une structure porteuse intégrée, mais restent accessibles séparément pour la maintenance.

La batterie a été conçue et assemblée à Maranello. Elle adopte une configuration à 15 modules (six doubles rangées, une simple, deux supérieurs), pour un total de 210 cellules. La densité énergétique atteint près de 195 Wh/kg en massique et 280 Wh/l en volumétrique, avec une densité de puissance d'environ 1,9 kW/l. Les cellules, développées spécifiquement, affichent une densité de 305 Wh/kg et une capacité de 159 Ah. La capacité brute est de 122 kWh, sous une tension de 880 V, avec un courant maximal de 1200 A. La puissance de recharge atteint 350 kW, pour une autonomie annoncée de plus de 530 km. Le pack est fixé au châssis par 20 points d'ancrage et contribue directement à la rigidité de la coque. Ferrari insiste sur sa réparabilité : modules et électronique peuvent être remplacés via un berceau de dépose spécifique.

Les trains électriques, intégralement développés en interne, utilisent chacun deux moteurs synchrones à aimants permanents en réseau de Halbach, dérivé de la Formule 1. Le train avant délivre 210 kW et jusqu'à 3500 Nm aux roues, avec une densité de puissance de 3,23 kW/kg. Il peut être totalement désaccouplé pour transformer la voiture en propulsion. Le train arrière développe 620 kW et jusqu'à 8000 Nm, avec une densité de 4,87 kW/kg. Les rendements culminent à 93 % dans les deux cas. Les moteurs tournent à 30 000 tr/min à l'avant et 25 500 tr/min à l'arrière, et atteignent une accélération angulaire de 45 000 tr/min/s : les moteurs avant passent de l'arrêt à leur régime maximal en moins d'une seconde.

Pour contenir les efforts centrifuges, des bagues en carbone de 1,6 mm sont montées sur les rotors, maintenant les aimants à seulement 0,05 mm du stator. Chaque aimant du rotor avant, pesant 93 grammes, génère à 30 000 tr/min une contrainte équivalente à 2,7 tonnes. Les stators utilisent des tôles de 0,2 mm en acier silicium non orienté, empilées par un procédé auto-adhésif, enroulements en fil de Litz et imprégnation sous vide par résine thermoconductrice, assurant robustesse mécanique et transfert thermique. Les pièces moulées en alliages secondaires d'aluminium réduisent jusqu'à 90 % les émissions de CO₂ par rapport aux alliages classiques.

Les onduleurs exploitent des modules en carbure de silicium. L'onduleur avant, intégré directement dans le train, délivre plus de 300 kW pour un poids de 9 kg. L'arrière dépasse 600 kW et applique une stratégie dite de toggling : il alterne états actifs et veille pour fonctionner dans sa zone optimale, offrant jusqu'à 10 km d'autonomie supplémentaire sur autoroute sans perte de performance. Les stratégies logicielles Sound Injection et Resonant Controller (Ferrari Order Noise Cancellation) réduisent les harmoniques et sifflements électriques, améliorant à la fois confort acoustique et rendement.

La suspension active 48 V, troisième génération après les Purosangue et F80, progresse grâce à la liberté architecturale offerte par l'électrique. La vis à billes de recirculation adopte un pas allongé de 20 %, ce qui réduit les masses en mouvement et améliore l'absorption des chocs. Les amortisseurs, allégés de 2 kg, intègrent un thermocouple pour surveiller la température d'huile. Le bouton de suspension est désormais séparé du Manettino, afin de distinguer réglages de confort et modes dynamiques. Chaque module de roue contrôle sa force verticale indépendamment, faisant de l'Elettrica la première Ferrari à gérer simultanément forces verticales, longitudinales et latérales grâce à l'association moteurs électriques/suspension active/direction intégrale.

Les stratégies de conduite passent par deux sélecteurs. Le Manettino, à droite du volant, propose les modes traditionnels allant d'Ice à ESC-Off, et introduit un nouveau mode Dry pour la conduite quotidienne. L'eManettino, à gauche, règle l'architecture énergétique (propulsion ou transmission intégrale) et la puissance disponible selon trois configurations.

L'"Engagement du couple" (Torque Shift Engagement) recrée la sensation de poussée continue typique des Ferrari thermiques. Cinq niveaux de couple et de puissance, sélectionnables au palettier droit, offrent une accélération graduelle et constante. La palette gauche module au freinage un effet de frein moteur régénératif plus ou moins intense.

Enfin, Ferrari refuse d'imiter artificiellement le son d'un moteur thermique. L'Elettrica utilise un accéléromètre placé sur un point rigide de l'onduleur arrière pour capter les vibrations mécaniques, amplifiées et projetées comme le son d'une guitare électrique via un ampli. Cette signature sonore se déclenche uniquement lorsque le conducteur sollicite du couple ou utilise les palettes, privilégiant le silence en conduite normale.

Le développement a concerné aussi les pneumatiques : trois manufacturiers ont conçu cinq versions spécifiques (trois pour sol sec, une hiver, une run-flat). La résistance au roulement est réduite de 15 %, sans sacrifice sur l'adhérence ni la sécurité. Le centre de gravité abaissé et les transferts de charge réduits ont permis d'explorer des structures inédites et d'atteindre un meilleur équilibre entre efficacité, confort et sportivité.

Les chiffres clés : plus de 1000 ch en mode boost, 0-100 km/h en 2,5 secondes, vitesse de pointe 310 km/h, autonomie supérieure à 530 km, poids environ 2300 kg.

Avec l'Elettrica, Ferrari montre la mécanique avant la sculpture. La présentation d'octobre 2025 dévoile l'ingénierie et la plateforme. L'intérieur sera révélé début 2026, puis la voiture complète et son nom définitif au printemps. La première Ferrari électrique se prépare ainsi comme un manifeste technique, avant de devenir un objet de désir.