Pour faire suite au teasing de la version Iconic avec Lewis Hamilton et avant la présentation complète du jeu officiel de la F1 pour la saison 2025 qui aura lien demain, EA a présenté la jaquette / couverture de l'édition de base dite "Standard".
Et on a trois pilotes pour cette version : "Trois histoires pour définir la saison. Présentation des stars de la couverture de F1 25 Standard Edition : Oscar Piastri, Carlos Sainz et Ollie Bearman !"
Audi élargit la gamme de ce qui aurait dû s'appeler "A4" en ajoutant deux variantes hybrides rechargeables, berline et break (Avant), avec transmission intégrale et deux niveaux de puissance : 299 et 367 chevaux. Malgré le badge "A5", il s'agit bien de la nouvelle génération d'A4, la berline familiale d'Ingolstadt, renommée suite à une tentative avortée de réorganisation de la nomenclature de la marque, qui devait initialement réserver les numéros pairs aux électriques. Cette stratégie a été abandonnée avant même d'être appliquée entièrement [oui, je suis toujours colère].
Les nouvelles A5 e-hybrid sont donc basées sur la plateforme thermique PPC (Premium Platform Combustion) et associent un 4-cylindres 2.0 TFSI de 252 ch à un moteur électrique de 143 ch. La version 367 ch accélère de 0 à 100 km/h en 5,1 s, la 299 ch en 5,9 s, les deux étant limitées à 250 km/h. Le couple atteint respectivement 500 Nm et 450 Nm.
La batterie lithium-ion haute tension atteint désormais 25,9 kWh bruts (20,7 kWh nets), avec une puissance de charge AC portée à 11 kW. L'autonomie électrique est annoncée jusqu'à 109 km selon le cycle WLTP (115 km en cycle urbain EAER City). Le freinage régénératif est renforcé (jusqu'à 88 kW récupérés) et la gestion énergétique peut être ajustée via les palettes au volant, comme sur les modèles 100 % électriques de la marque.
Deux modes sont disponibles : EV (100 % électrique) et hybride. Le conducteur peut gérer manuellement le niveau de charge à préserver grâce à un curseur numérique, ou laisser la stratégie prédictive optimiser l'utilisation de l'énergie selon la navigation, la topographie ou la circulation. Le système privilégie la conduite électrique en ville et recharge partiellement la batterie via le moteur thermique à partir de 65 km/h.
La variante 367 ch est livrée d'office avec les attributs esthétiques "sport" (pack S line, jantes 19", étriers rouges, vitres teintées, etc.). Tous les modèles disposent de série d'équipements comme la navigation, l'écran panoramique, la climatisation 3 zones, la pompe à chaleur, ou encore les sièges avant chauffants. Le coffre de la berline varie de 331 à 1175 litres, celui de l'Avant de 361 à 1306 litres. La capacité de remorquage va jusqu'à 1 900 kg.
La version 299 ch est proposée à partir de 62 150 € en France, contre 74 150 € pour la 367 ch [non, à ce tarif, ce n'est pas une S5...]. Les modèles Avant réclament 1 500 € supplémentaires. La commercialisation débutera le 27 mars 2025, pour un lancement prévu en avril.
Aston Martin décline sa Vanquish en version découvrable. Baptisée Volante, cette variante cabriolet s'offre les mêmes armes que le coupé présenté en septembre dernier : un V12 5.2 biturbo de 835 chevaux et 1000 Nm, associé à une boîte ZF 8 rapports et un différentiel électronique. L'ensemble est capable d'atteindre les 345 km/h (214 mph) et de passer de 0 à 100 km/h en 3,4 secondes. La rigidité latérale a été soignée (+75 % par rapport à la DBS 770 Ultimate décapotable), et la prise de poids reste contenue (+95 kg).
Le toit en toile se replie en 14 secondes, même en roulant jusqu'à 50 km/h. Malgré la perte du toit, la Volante conserve les qualités dynamiques du coupé, grâce notamment aux amortisseurs Bilstein DTX et à une structure en aluminium renforcée. L'échappement en inox ou titane (option) promet un chant V12 encore plus expressif une fois décapsulée.
Les premiers exemplaires seront livrés au second semestre 2025. La production globale de la Vanquish restera limitée à moins de 1000 unités par an.
27/01/2023 IMSA
Une GT3 hautes performances axée sur les équipes clientes, telle est la description de Chevrolet pour la Corvette Z06 GT3.R qui fera ses débuts aux 24 Heures de Daytona 2024.
En marge des 24 Heures de Daytona, Chevrolet a lancé aujourd'hui sa nouvelle voiture de course : la Corvette Z06 GT3.R. Le bolide, fruit de deux ans d'essais virtuels (simulateur Driver in the Loop de Chevrolet). est d’ailleurs la première voiture de la marque américaine à respecter les réglementations techniques de la FIA pour les GT3. La Corvette Z06 GT3.R courra pour la première fois dans le cadre de la catégorie GT Daytona (GTD) PRO aux « Rolex 24 » 2024 (24 Heures de Daytona) pour ouvrir le championnat IMSA de l'année prochaine.
La conception et le développement de la Z06 GT3.R à moteur central sont le fruit d'une collaboration entre la division Competition Motorsports Engineering de General Motors (GM) et Pratt Miller Engineering. Avec la course client en ligne de mire, la Z06 GT3.R sera éligible à plusieurs championnats en Amérique du Nord et dans le monde avec un haut niveau de pièces et de support technique disponible pour ses clients.
Tadge Juechter, ingénieur en chef exécutif, déclare : « Les équipes de production et de course de Corvette ont travaillé en étroite collaboration dans le développement pour maximiser les avantages d'une conception à moteur central (inaugurée sur cette génération de Corvette, ndlr), partageant les leçons apprises qui ont mis les deux programmes en place pour des performances optimales sur la piste. »
La Z06 GT3.R commence sa vie avec un cadre de châssis en aluminium à l'usine d'assemblage de Bowling Green de Chevrolet dans le Kentucky. Ce châssis est commun aux Z06 et Z06 GT3.R. Il est ensuite coiffé d’un arceau de sécurité (ou plutôt d’une cage) dans le Michigan à Pratt Miller.
Une suspension à double triangulation à l'avant et à l'arrière favorise un niveau plus élevé de réglage et d'ajustement des tailles de pneus spécifiques à la course. Il s'agit de la même configuration de suspension avant et arrière que sur le véhicule de série Z06. Elle embarque d’ailleurs des ressorts et des amortisseurs de course, mais aussi des rotors, des étriers et des plaquettes spécifiques à la compétition. Les roues de la Z06 GT3.R sont en 18 pouces aux quatre coins de l’auto, comme la C8.R.
Les ingénieurs de la section sport automobile ont travaillé avec le studio de conception GM pour développer un pack aérodynamique spécifique à la Z06 GT3.R. But : optimiser les niveaux d'appui, de stabilité, de réduction de la traînée et de refroidissement. Elle est ainsi adaptée à différentes spécifications de pneus, de paramètres d'équilibre des performances et d’autres préférences des clients, sans sacrifier ses performances ou la maniabilité sur une variété de pistes et de surfaces de course.
Sous la Z06 GT3.R, un nouveau diffuseur en fibre de carbone spécialement conçu achemine l'air de l'avant de la voiture vers l'arrière afin de créer un niveau optimal de stabilité. Les dispositifs aérodynamiques sous la carrosserie fonctionnent de concert pour agrémenter la fonctionnalité d'un aileron arrière inédit pour 2024. Il facilite la circulation de l'air à l'arrière de la Z06 GT3.R et crée une force d'appui pour une meilleure capacité de passage en virage.
Mais il faut refroidir les composants de la Corvette, notamment le moteur Ainsi, une seule grande ouverture sur le capot - nouvelle philosophie de conception de la C8.R - extrait l'air après qu'il ait traversé le radiateur.. Et Les prises d'air à l'avant de la Z06 GT3.R aspirent de l'air pour refroidir les freins avant.
Du haut du pare-brise à l'arrière de la voiture, les éléments de surface de la Z06 sont restés intacts pour la Z06 GT3.R, accentuant le lien entre la production et la course, ce qui est assez primordial pour Chevrolet. Les éléments les plus remarquables sont les conduits d'air latéraux derrière les portes qui sont directement inspirés de la voiture de série Z06 et qui aident à refroidir le moteur, la boîte-pont (transmission, essieux et différentiel) et les freins arrière.
Côté moteur, la Corvette Z06 GT3.R sera équipée d'un moteur V8 DACT à vilebrequin plat de 5,5 L dérivé de la Z06 de série. Ce moteur a commencé le développement sur piste en 2019 avec les premiers tests du C8.R, avant son utilisation dans la production de la Z06. Ce moteur LT6 de la GT3.R provient du Performance Build Center de Bowling Green et de la même ligne sur laquelle tous les moteurs de production de la Corvette Z06 sont construits. D’ailleurs, le groupe motopropulseur partage plus de 70 % de ses pièces avec le moteur Z06 de production, y compris le vilebrequin, les bielles, les culasses, les injecteurs, les bobines, les joints et une variété d'autres capteurs.
???? Corvette GT3 Z06.R 2024. #IMSA pic.twitter.com/WJRVFVvfgV
— Au Rupteur (@AuRupteur) January 27, 2023
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