Faisant face à des problèmes de lenteur dans les virages rapides, de rebond et de stabilité de sa W15, l'écurie Mercedes analyse les leçons de Djeddah et Bahreïn, anticipant les ajustements cruciaux nécessaires pour le Grand Prix d'Australie.

Mercedes a exposé les raisons de ses problèmes dans les sections à grande vitesse du Grand Prix en Arabie Saoudite. Durant le week-end de course à Djeddah, Lewis Hamilton a régulièrement évoqué un problème de stabilité arrière de sa W15, en particulier dans le premier secteur, caractérisé par sa rapidité et son fluidité. Face à Red Bull, Ferrari et McLaren, la performance de la Mercedes était nettement inférieure dans cette partie du circuit.

Hamilton espère des améliorations concernant la gestion des virages rapides. Toto Wolff, le patron de l'écurie allemande, reconnaît qu'il existe une "lacune fondamentale" dans la conception du véhicule à cet égard.

Rappelons préalablement que les deux W15 ont commencé le week-end à Djeddah de la même façon puis elles avaient des réglages différents selon les retours des pilotes. L'ingénieur britannique a ainsi appuyé le propos de Wolff sur le podcast officiel de Mercedes : "Lorsqu'une voiture effectue des modifications, on peut observer comment elle se comporte de tour en tour. Nous pouvons également examiner la performance globale des deux voitures, mais en fin de compte, les limitations que nous avions en qualifications et en course étaient globalement les mêmes pour les deux. Cela nous indique que ce n'est pas une petite différence, ce n'est pas juste un peu de carrossage ou un ressort ou une barre ici ou là. Il s'agit de quelque chose de plus fondamental sur lequel nous devons nous pencher et comprendre."

Cependant, la monoplace se montrait performante dans les longues lignes droites des deuxième et troisième secteurs, amenant Andrew Shovlin, le directeur technique sur circuit, à justifier le choix de ne pas compromettre leur configuration actuelle malgré les défis rencontrés.

Shovlin a explique : "C’est une combinaison de plusieurs facteurs. Un d'entre eux était que l'équilibre n'était pas idéal. Alors, dans ces virages très rapides, les murs ne sont pas particulièrement éloignés, c'est là que le pilote a besoin de beaucoup de confiance, et assez souvent, nous avions un survirage s'ils s'appuyaient vraiment sur les pneus. On peut facilement imaginer à quel point cela est déstabilisant pour les pilotes, et c'était un facteur à la fois en qualifications et en course. En qualifications, nous avions également des problèmes de rebond. C'était moins un problème en course, il y a plus de carburant dans la voiture, vous allez un peu plus lentement et cela semblait se calmer et ce n'était pas tant un souci. Mais le gros [problème], c'est que nous n'avons pas vraiment assez d'adhérence, donc c'est l'une des choses sur lesquelles nous travaillons dur cette semaine parce que Melbourne a une nature de virages similaire. Nous consacrons un effort considérable à analyser pourquoi nous ne semblions pas avoir l'adhérence de certains de nos concurrents directs. Dans ce secteur, [nous perdions] environ trois ou quatre dixièmes, mais l'autre chose à considérer est que nous étions en fait l'une des voitures les plus rapides, sinon la plus rapide, en ligne droite."

Une solution est possible mais elle impliquerait des concessions que Mercedes ne souhaite pas faire : "Nous étions assez légers au niveau ailerons [en réglage d'appui aérodynamique], et ce que nous pourrions faire, c'est nous ralentir dans le secteur 2 ou 3 et essayer de récupérer un peu de temps dans le secteur 1. Mais idéalement, nous aimerions conserver cela et trouver un moyen d'améliorer le secteur 1 par d'autres moyens que simplement ajouter beaucoup plus d'appui sur la voiture et ensuite en payer le prix dans les lignes droites."