Grand Prix des Pays-Bas 2025 : les analyses de Pirelli avant la course

Le Grand Prix des Pays-Bas 2025 constitue un rendez-vous symbolique pour Pirelli, qui atteint le cap des 500 Grands Prix disputés en Formule 1. Présente dès la première manche du championnat du monde en 1950 à Silverstone, la marque italienne a traversé trois périodes de compétition : une première entre 1950 et 1958, une deuxième entre 1981 et 1991 – à l'exception de 1987 et 1988 –, puis une troisième entamée en 2011 avec le statut de fournisseur unique.

Depuis 2021, ce rôle a été officialisé et élargi par le titre de Global Tyre Partner de la FIA et du promoteur. Pour marquer ce jalon, les monoplaces et tous les trains de pneus slicks porteront un logo commémoratif dévoilé en février à Londres, tandis que les festivités se poursuivront le week-end suivant à Monza, où Pirelli sera à domicile en tant que sponsor-titre.

Sur le plan technique, le choix pneumatique à Zandvoort s'avère plus agressif que l'an dernier, avec le C2 désigné comme dur, le C3 en médium et le C4 en tendre, contre le trio C1-C2-C3 en 2024. Cette sélection vise à favoriser une course à deux arrêts plutôt qu'une stratégie unique, rendue plus accessible encore par l'augmentation de la vitesse maximale dans la voie des stands de 60 à 80 km/h. Les simulations indiquent toutefois qu'un arrêt demeure le scénario théorique le plus rapide, la difficulté chronique de dépasser à Zandvoort et la largeur réduite du tracé incitant les équipes à la prudence.

L'édition 2024 avait confirmé cette tendance : seize pilotes s'élançaient en médiums, trois en tendres et un en durs, avec une majorité de stratégies à un seul passage par les stands. Les Mercedes de Russell et Hamilton figuraient parmi les rares à effectuer deux arrêts, tandis que Tsunoda, Bottas et Zhou utilisaient les trois types de gommes. Nico Hülkenberg avait prolongé son relais le plus longtemps, couvrant 57 tours en dur, alors que Piastri établissait la référence en médium sur 33 tours et Hamilton poussait le tendre sur 24 boucles.

Le circuit de Zandvoort, long de 4,259 km, demeure un tracé atypique, serpentant entre les dunes de la mer du Nord. Ses 14 virages, dont deux fortement relevés – 19° au virage 3 et 18° au dernier –, imposent des charges latérales et verticales extrêmes. L'appui requis est similaire à celui de Budapest, avec une surface souvent glissante et sensible au sable transporté par le vent. Le climat côtier, frais et changeant à la fin de l'été, ajoute une variable supplémentaire dans la gestion pneumatique.

Dans ce contexte, la notion de "densité énergétique" prend toute son importance. Elle désigne l'énergie absorbée et dissipée par le pneu à travers la déformation et les forces de friction, transformée en chaleur. À Zandvoort, la combinaison d'un tracé court, d'un enchaînement dense de virages et de l'absence de longues lignes droites pour refroidir les gommes crée la densité énergétique la plus élevée du calendrier. Une gestion imparfaite de ce paramètre expose les pneus au graining ou au blistering, tandis qu'une maîtrise adéquate permet de rester dans la fenêtre de fonctionnement optimale. Si des circuits comme Suzuka, Lusail, Silverstone ou Spa exercent une contrainte totale supérieure, aucun ne concentre autant d'énergie par kilomètre que le tracé néerlandais.

Tout indique donc une course où l'usure et la température des pneus dicteront les options stratégiques, et où la capacité à équilibrer la monoplace afin de contenir cette densité énergétique pourrait se révéler décisive.
 Pays-Bas 2025