Le circuit international de Bahreïn a fait l'objet de plusieurs ajustements avant le Grand Prix 2025, principalement dans une optique de sécurité et de conformité aux standards actuels de la FIA.
La sortie du virage 4 a vu son bac à gravier prolongé, afin de renforcer la sanction naturelle en cas d'élargissement de trajectoire, sur une zone régulièrement exploitée par les pilotes à la limite du vibreur.
Par ailleurs, les caniveaux en U situés à proximité de la trajectoire ont été comblés par du ciment et déplacés vers les dégagements, évitant ainsi tout risque de dégradation des monoplaces en cas de passage au large.
La FIA signale également des travaux de reprise au niveau de la ligne droite des stands et du virage 9, zones où des bosses avaient été identifiées et corrigées.
Un changement de configuration a aussi été apporté à une autre version du tracé : le vibreur à droite au virage 3 a été retiré, sans impact sur le layout utilisé ce week-end.
Détail plus cosmétique mais important pour l'encadrement de l'épreuve, les vitres des plateformes de départ et d'arrivée ont été remplacées.
Enfin, une série de lignes bleues a été ajoutée derrière la ligne blanche dans plusieurs virages : à l'entrée des virages 4 et 6, ainsi qu'à la sortie des virages 2, 4, 10, 11, 13, 14 et 15. Ce marquage vise à mieux matérialiser les limites de piste et les tolérances de suivi, dans un contexte où les contrôles sur les dépassements des lignes blanches restent stricts.
Il y a 23 h
La FIA a piublié la carte version 2025 du circuit de Sakhir et nous y remarquons un allongement de 80 m de la troisième zone DRS.
L'activation sera permise à 170 mètres après le virage 15 contre 250 en 2024.
Il y a 22 h
Une semaine après avoir roulé à domicile avec Alpine, Ryō Hirakawa s'apprête à prendre le volant de la Haas VF-25 pour sa toute première séance officielle avec sa nouvelle équipe. Le Japonais participera aux EL1 du Grand Prix de Bahreïn ce vendredi, à la place d'Ollie Bearman. Pour l'occasion, Haas a dévoilé un casque très spécial : un design célébrant le Japon, imaginé par sa propre fille.
Ce casque accompagne le passage express d'une écurie à l'autre, au cœur même de l'alliance technique entre Haas et Toyota. Hirakawa débutera ainsi son programme de quatre roulages en FP1 cette saison avec un casque à la fois personnel et symbolique, prêt à briller sous le soleil de Sakhir.
Il y a 5 h
Carlos Sainz n'a pas encore trouvé son rythme de croisière chez Williams après trois premières manches globalement frustrantes, mais il reste calme et confiant quant à sa progression. Selon lui, il est illusoire de penser qu'un pilote puisse immédiatement donner sa pleine mesure dans une voiture totalement nouvelle.
"Eh bien, si vous vous attendez à voir le meilleur de Carlos Sainz dans une Williams dès la troisième course avec une nouvelle voiture, alors non, vous ne comprenez pas très bien ce sport, ou du moins vous ne réalisez pas combien de temps il faut à un pilote pour vraiment atteindre le niveau avec une voiture et comprendre où se trouvent les derniers dixièmes et demi ou deux dixièmes de chaque machine."
Sainz estime n'avoir pas encore bouclé un week-end parfaitement maîtrisé, même s'il pointe des signes encourageants à Melbourne et à Suzuka, où son rythme s'est rapproché de celui d'Alex Albon. Il reste lucide sur son niveau de performance actuel.
"En regardant les trois premières courses, je pense que je n'ai pas encore réussi à rassembler un week-end complet. Le rythme était là – en Australie et à Suzuka. En Chine, j'ai connu un week-end un peu raté pour différentes raisons. Mais honnêtement, en Australie et à Suzuka, je pense que j'étais plutôt rapide, surtout vu que je suis encore nouveau dans cette voiture. Être proche ou dans le même dixième qu'Alex sur toute la qualif, je pense que c'est un bon début de saison."
Sainz attend désormais un week-end sans faute, où exécution et performance iront enfin de pair. Il compte notamment sur le retour à Bahreïn, un circuit où les essais hivernaux lui avaient permis de se sentir à l'aise dès les premiers tours.
"Très utile, surtout parce qu'ici, pendant les essais, je me suis senti très à l'aise avec la voiture. En fait, c'est un équilibre et une voiture que j'essaye de retrouver depuis plusieurs courses. Comme je n'étais pas satisfait en Chine, je suis revenu aux réglages qu'on utilisait ici à Bahreïn, et avec l'équipe on a voulu rapprocher la voiture de ce feeling, car je me sentais dans le rythme, je conduisais naturellement, sans trop réfléchir."
Le contraste est frappant avec ce qu'il a ressenti sur les circuits suivants, où les conditions ont mis en lumière les limites de son adaptation. Il reconnaît que ses réflexes issus de trois saisons chez Ferrari peuvent être contre-productifs dans certaines séquences.
"Évidemment, Ferrari avait un certain équilibre de voiture, une direction particulière qu'on a suivie pendant trois ou quatre ans en développant la voiture, qui imposait de freiner d'une certaine façon, tourner d'une certaine façon, relâcher les freins à un moment précis – et après trois ans, on tombe dans le piège de la mémoire musculaire. Quand on passe à une autre voiture, surtout sous la pression des qualifs, on essaie de trouver les deux derniers dixièmes, et on retombe naturellement sur ces réflexes-là. Ce n'est pas qu'il faut les désapprendre, car ces habitudes me rendent aussi très rapide dans d'autres types de virages. Mais il faut se rappeler que dans certains virages, il ne faut pas le faire."
Au-delà du châssis, la découverte du moteur Mercedes représente un changement majeur. Pour la première fois de sa carrière, Sainz évolue avec ce bloc, et les ajustements sont nombreux.
"Le moteur Mercedes est probablement le plus gros changement auquel j'ai dû m'adapter en changeant d'équipe. L'aéro, la suspension, tout ça change, bien sûr. Mais quand on vous change le moteur, là, on ressent de vraies grandes différences. Je ressens de grosses différences comparé à Ferrari. Il y a aussi des choses dans la manière dont l'équipe fonctionne – les passages de rapports, les patterns, la façon dont le moteur est exploité – qui, comme on l'a vu en Australie, m'ont piégé."
Malgré tout, Sainz reste positif et loue les efforts fournis par son équipe. Il assure que les progrès sont bien réels et qu'il participe à cette dynamique, même si cela ne se traduit pas encore au classement.
"Tous les progrès que nous avons faits cet hiver, depuis que la voiture a été changée et que je suis arrivé, toutes les directions prises sur les réglages, cela nous amène à ces résultats positifs. Et il y a encore beaucoup à venir dans cette équipe. Je peux déjà vous dire que c'est incroyable tout le travail réalisé à l'usine. Le niveau de performance qu'on a ajouté à la voiture entre 2024 et 2025, c'est une tendance très positive. Cela me motive énormément à aider, à contribuer autant que possible. Pour l'instant, je le fais autrement que par des points. J'aimerais que ça vienne aussi par les points, mais ça viendra dans la saison. Je suis très motivé, très impressionné par toutes les étapes franchies par l'équipe."
Il y a 4 h
Depuis ses débuts en F1 chez Mercedes, Andrea Kimi Antonelli impressionne par sa régularité, sa capacité d'apprentissage rapide et sa maturité. En trois courses, il a signé deux sixièmes places, une quatrième position, et surtout le meilleur tour en course à Suzuka. Un départ plus que prometteur, qu'il analyse avec calme.
"Jusqu'ici, je pense que ça s'est plutôt bien passé. Ce dont je suis le plus satisfait, c'est la régularité sur les trois courses, et le fait de continuer à progresser week-end après week-end."
L'un des axes sur lesquels il s'est le plus amélioré est la gestion des pneus, notamment dans les phases critiques comme le tour de préparation en qualifications. À Suzuka, il estime avoir franchi un cap important.
"Chaque week-end représente une énorme phase d'apprentissage pour moi, surtout sur le plan des pneus. Je pense que c'était très utile, et que ça le sera encore ce week-end, d'avoir les mêmes composés qu'à Suzuka, parce que je les comprends de mieux en mieux. Sur les deux premières courses, j'ai vraiment eu du mal à les mettre en température pour les qualifications, et je pense que Suzuka a été un gros progrès de ce côté-là."
Face à George Russell, Antonelli bénéficie d'un coéquipier expérimenté, dont il étudie de près les données et le comportement en piste.
"Je pense qu'il a désormais beaucoup d'expérience avec la voiture et en F1 en général. La principale différence, c'est qu'on voit à quel point il a confiance. Il sait où placer la voiture, et aussi où elle va finir dans le virage en attaquant. Donc il y a beaucoup de connaissances et de confiance."
Le jeune Italien arrive à Bahreïn avec une vraie volonté de poursuivre cette courbe d'apprentissage. Le défi sera très différent de celui rencontré au Japon : chaleur, usure et gestion des pneus occuperont le premier plan.
"J'ai vraiment hâte de ce week-end, parce que c'est un circuit que je connais, et que les conditions vont être très différentes de celles des essais, puisqu'il va faire beaucoup plus chaud."
"Je veux poursuivre cette dynamique positive, continuer à améliorer la vitesse en qualifications, parce que le rythme est là. C'est plus une question de réussir à tout rassembler, à commencer par la mise en température, puis le tour en lui-même."
Enfin, dans un registre plus léger, Antonelli a raconté une anecdote amusante au sujet de Kimi Räikkönen, dont il porte le prénom. Il l'a rencontré enfant à Monza, et en a gardé un souvenir fidèle à la réputation du Finlandais.
"Je l'ai rencontré quand j'étais tout petit – je crois que c'était en 2018. Il disputait le Grand Prix à Monza. Et vous savez, la première fois que je l'ai vu, j'ai compris pourquoi on l'appelle l'Iceman, pour être honnête, parce que je me souviens m'être approché de lui, super excité… et il n'a eu absolument aucune réaction."
"Mais je pense que c'est un mec vraiment cool. Je n'ai jamais eu l'occasion de discuter vraiment avec lui, mais c'est clairement quelque chose que j'aimerais faire. Ce serait chouette d'avoir quelques conseils sur la course, c'est sûr, parce qu'il a fait énormément dans ce sport."
Il y a 4 h
Jack Doohan ne manque pas forcément de vitesse en ce début de saison 2025, mais les résultats n'ont pas encore reflété son potentiel notamment après son crash au Japon. Le pilote Alpine aspire désormais à une course fluide, sans pépin ni perturbation, afin de transformer ses bonnes impressions en points.
"Pour être honnête. J'ai juste hâte d'avoir enfin un week-end propre, d'aligner tous les éléments, et ce week-end on a une belle opportunité de vivre un Grand Prix complet à nouveau. Je suis content de revenir à Bahreïn — comme les autres l'ont dit — un endroit où on a testé, même s'il fait 25 °C de plus aujourd'hui, donc ce sera très, très différent. Équilibre de la voiture, sensations, adhérence — ça va être horrible. Beaucoup de choses vont changer après les EL1. Mais j'ai hâte de m'y mettre."
Les essais hivernaux lui avaient laissé un goût mitigé, mais ont néanmoins permis à l'équipe de cerner les axes à travailler.
"Je pense que les essais de Bahreïn étaient un bon endroit pour apprendre la voiture au début. Je n'étais pas vraiment super satisfait en repartant des tests en général, mais maintenant on sait surtout sur quels domaines on devait travailler, et au moins dans quelle fenêtre globale on va commencer. On ne va clairement pas régler la voiture comme on l'avait fait lors d'une des sessions du soir à 10 °C, mais on va plutôt cibler quelque chose de plus proche d'une des sessions du matin — en y ajoutant quelques éléments qu'on a identifiés ensuite dans le simulateur."
Le week-end japonais avait laissé planer un doute sur sa condition physique, après qu'il a été vu quittant sa voiture en se tenant le flanc suite à son embardée dans le mur au premier virage de Suzuka en FP2 (il n'avait pas désenclenché son DRS). Doohan a tenu à clarifier qu'il allait bien.
"Oui, j'étais juste sonné. Je vais parfaitement bien, à 100 %, tout est complètement rentré dans l'ordre. Merci."
Il a aussi été interrogé sur le fait qu'il n'a pas participé aux EL1 à Suzuka, remplacé par un autre rookie alors qu'il débute lui-même en F1. Une situation qu'il avait acceptée dès le début de saison.
"Oui. C'était quelque chose qui, à ma connaissance, avait été décidé très tôt dans l'année — bien avant les essais, avant le début de saison. Donc voilà, il y avait des raisons liées au placement de cette EL1, et très tôt j'ai su que ce n'était pas entre mes mains. Alors on encaisse, on passe à autre chose, et on continue à avancer."
Il y a 3 h
Oscar Piastri est revenu avec clarté sur le déroulement du Grand Prix du Japon, où malgré une voiture performante, McLaren n'a pas pu contester la victoire à Max Verstappen. Pour l'Australien, la clé de l'épreuve s'est jouée bien avant l'extinction des feux.
"Se qualifier devant Max, c'était probablement la clé. Oui, on a tout revu, et je pense que c'était assez clair : il fallait un écart de rythme très important pour dépasser dimanche. Le meilleur moyen de contrer ça, c'était, comme je l'ai dit, de faire une meilleure qualif."
Il précise qu'aucun scénario réaliste ne semblait permettre de renverser la hiérarchie sans risquer gros — et perdre des points précieux en début de saison.
"Mais même pendant la course, on était assez limités dans ce qu'on pouvait faire. On a exploré beaucoup de scénarios potentiels dans lesquels on aurait pu se retrouver, et ce qu'on aurait pu faire différemment. Et je pense que la conclusion de tout ça, c'est qu'il y avait toujours un gros élément de risque pour très peu à gagner. Il y a sûrement deux ou trois choses qu'on aurait pu tenter différemment, et je pense que l'équipe en est consciente. Mais il faut aussi remettre les choses en perspective : on est encore très tôt dans la saison, et il ne fallait pas donner des points inutilement à ceux qui sont derrière nous."
Interrogé sur la hiérarchie actuelle, Piastri continue de voir Red Bull comme la référence en course, même si l'écart s'est réduit et que McLaren reste dans la lutte, à condition d'exécuter sans faille.
"Je ne pense pas que ça change grand-chose. Je pense que nous avons actuellement la voiture la plus rapide. Mais notre avantage n'est pas suffisant pour nous permettre de nous relâcher ou de négliger l'exécution. On l'a vu à Melbourne : c'était un très bon week-end pour nous, mais on a aussi tiré le maximum de la voiture, et on a tous les deux bien piloté. En Chine, pour la qualif Sprint, Lando a signé la pole. Et je pense que la Chine et le Japon ont montré qu'il suffit de peu pour qu'on ne soit plus devant."
"On a un avantage en course, c'est sûr, mais en qualification il faut toujours être à fond, car l'écart reste faible. Comme on l'a vu au Japon, Max a fait une bonne perf et ça a suffi à nous devancer. Donc je pense que c'est une démonstration supplémentaire du fait que ça va être serré toute l'année, et qu'il faudra qu'on soit à notre meilleur niveau."
À Bahreïn, McLaren abordera un circuit historiquement compliqué pour elle — mais Piastri espère que les progrès affichés depuis les essais permettront enfin d'y briller.
"Oui, je pense que vous avez raison. Ce n'est pas un circuit qui nous a réussi ces dernières années. Même depuis plus longtemps que ça, pour être honnête. Donc je pense que ce sera un bon test pour nous. Il y avait clairement des points forts pendant les essais, dont on était satisfaits. Et il y avait aussi des points faibles, sur lesquels on a beaucoup travaillé depuis."
"Ce sera donc un bon test pour nous. Sur le papier, le tracé reste… cette voiture n'est pas une machine totalement différente de celle des dernières saisons. Il y a donc encore des parties du circuit qui, si on devait dessiner un tracé parfait pour notre voiture, ne ressembleraient probablement pas à ça. Mais je pense qu'on est aussi confiants qu'on ne l'a jamais été depuis que je suis dans l'équipe."
Il y a 3 h
Alors que l'entrée en vigueur de nouveaux tests plus stricts sur la flexibilité des ailerons avant est attendue pour le Grand Prix d'Espagne, Oscar Piastri a été interrogé sur la possibilité que McLaren — souvent citée parmi les équipes les plus avancées sur ce plan — puisse en pâtir. Une rumeur qui circule dans le paddock depuis l'hiver, et que Red Bull a alimentée récemment, en laissant entendre que la hiérarchie pourrait changer à Barcelone.
La réponse de Piastri a été laconique, mais révélatrice : "Je suis assez confiant sur le fait qu'on sera solides toute l'année. Je ne pense pas que ça changera grand-chose. Je n'en ai pas beaucoup parlé avec l'équipe, pour être honnête — ce qui en dit probablement déjà pas mal."
"Donc oui, on verra une fois arrivés en Espagne, mais il y a encore beaucoup de courses d'ici là, et je pense qu'on sera une équipe compétitive toute l'année."
Loin d'entrer dans le détail technique, le pilote australien a préféré souligner la stabilité interne et la solidité de la voiture dans son ensemble. Mais le sujet n'en reste pas moins sensible dans le paddock.
Selon plusieurs sources, la directive technique que l'on désigne comme une mise à jour du TD018 viserait à réduire l'amplitude maximale autorisée de flexion d'un élément d'aileron sous charge, passant de 15 mm à 10 mm. Ce resserrement toucherait notamment les "fish plates", ces plaques latérales verticales de fixation, qui permettraient jusqu'ici une certaine élasticité.
Pour l'instant, aucune équipe ne reconnaît officiellement qu'un tel changement pourrait les pénaliser, mais Red Bull — par la voix de ses ingénieurs comme de ses pilotes — a multiplié les allusions. À Suzuka, l'écart observé entre McLaren et Red Bull a surpris plus d'un observateur, et a relancé les spéculations.
Piastri, de son côté, préfère se concentrer sur ce qu'il peut maîtriser, et laisser le débat réglementaire aux techniciens et à la FIA. Sa sérénité en dit long sur l'état d'esprit de Woking : le rythme est là, et ce type d'évolutions réglementaires fait partie du jeu.
Il y a 3 h
Questionné à Suzuka sur sa perception de la Red Bull, Oscar Piastri a livré une réponse aussi franche que mesurée. Invité à imaginer ce qu'il ferait dans la RB21, il a tout simplement répondu qu'il préférait largement son environnement actuel.
"Je ne sais pas. Je n'ai pas l'intention de le découvrir. Je pense que la voiture semble clairement assez difficile. On l'a vu avec Liam, avec Checo l'an dernier, et même avec Yuki au Japon. Donc encore une fois, je pense que débarquer dans un environnement entièrement façonné depuis près de dix ans autour de la manière de piloter de Max — ce serait un cadre très difficile pour obtenir un succès immédiat."
"Mais oui, je suis plutôt content de piloter une McLaren et pas une Red Bull en ce moment."
Sans tourner autour du pot, Piastri pointe les difficultés qu'ont connues les équipiers successifs de Verstappen à s'adapter à un châssis conçu pour son style. Une remarque qui a valeur de constat : ce n'est pas seulement la voiture, mais tout l'écosystème Red Bull qui rend la tâche ardue pour tout autre pilote.
Il y a 3 h
Interrogé sur les propos de Lando Norris, qui affirmait qu'un "rude boy" (comprendre : un pilote impitoyable, voire un peu arrogant, un "bad boy"/"mauvais garçon" en d'autres termes) pouvait tout à fait devenir champion du monde, Oscar Piastri a répondu avec nuance. Pour lui, il n'existe pas de profil-type pour décrocher le titre suprême.
"Je pense que chacun a sa propre personnalité, son propre style. Et je crois que le pire, c'est d'essayer de faire les choses d'une manière qui n'est pas la sienne."
Le pilote McLaren ne nie pas l'importance de certaines qualités fondamentales, mais il récuse l'idée d'un moule unique. Ce qui compte avant tout, selon lui, c'est la sincérité et l'authenticité.
"Il y a certaines caractéristiques qu'il faut avoir, bien sûr. Être rapide, c'est la plus importante. Mais il y a d'autres qualités aussi. Cela dit, comme Lando l'a dit, ça ne veut pas dire qu'il faut être une mauvaise personne. Il faut être dur en piste, mais il y a beaucoup de façons différentes de le faire."
"Je ne pense pas qu'il y ait un style ou un modèle parfait de ce à quoi doit ressembler un champion du monde de F1. Je pense qu'ils ont tous été un peu différents. On pourrait dire que certains se ressemblent sur pas mal de points, mais encore une fois, l'essentiel, c'est d'y arriver à sa façon. C'est comme ça qu'on tire le meilleur de soi."
Il y a 3 h
Même s'il dispose d'une monoplace plus compétitive que jamais, Oscar Piastri ne cache pas que la MCL39 reste une voiture exigeante. Une exigence qu'il assume, et à laquelle il s'adapte en continu.
"Oui, un peu. Je pense que chaque année, on s'adapte à différents éléments sur la voiture. Pour moi, la voiture n'est pas fondamentalement différente de celle de l'an dernier, ni même de l'année d'avant. Elle est juste plus rapide, ce qui est une bonne chose."
Mais ce surcroît de performance vient aussi avec ses subtilités, en particulier selon les conditions. L'Australien rappelle qu'une F1 moderne reste un objet délicat à apprivoiser.
"Même d'un jour à l'autre, à Suzuka par exemple, on avait un vent de face à 20 km/h dans le secteur 1 le vendredi, puis un vent arrière du même ordre le samedi — et ça change totalement le comportement de la voiture. Donc je pense que l'adaptation, c'est la base en F1."
"Il y a des choses inhérentes à la voiture qu'on veut améliorer, pour qu'elle soit un peu plus facile à piloter. Mais oui, je pense que chaque voiture qu'on pilote demande au moins une part d'adaptation. Aussi parfaite qu'on la souhaite, les lois de la physique nous empêchent d'avoir une voiture idéale. Donc on doit toujours s'adapter à quelque chose."
Il y a 3 h
La récente annonce de McLaren, qui rejoindra le championnat du monde d'endurance FIA en Hypercar dès 2027, a relancé les spéculations sur une éventuelle participation d'Oscar Piastri aux 24 Heures du Mans. Une possibilité qu'il n'écarte pas, mais à plus long terme.
"Un jour, mais pas pour tout de suite. Je suis très bien en F1 pour le moment."
Et même s'il admet que cela pourrait être conciliable sur le plan logistique, il insiste sur le fait qu'un tel projet mérite une préparation à 100 %, incompatible avec les exigences du championnat actuel.
"Je ne pense pas. Je ne crois pas qu'on puisse faire honneur à l'un ou l'autre des championnats en essayant de jongler avec les deux. Pour la F1, ce ne serait peut-être pas si gênant, mais quand on a autant d'enjeux, comme c'est le cas en ce moment — et qu'on veut aussi respecter ce qu'impliquent vraiment les 24 Heures du Mans en termes de préparation — ce n'est pas une course dans laquelle il faut arriver à moitié prêt."
"Donc j'attendrai d'avoir accompli ce que je veux faire en F1 avant d'envisager de laisser Zak me mettre dans une Le Mans."
Il y a 3 h
Alors qu'Oscar Piastri avait été interrogé sur un éventuel engagement aux 24 Heures du Mans, dans la foulée de l'annonce de McLaren en Hypercar à partir de 2027, la question a également été posée à Esteban Ocon.
L'intervieweur a même glissé, non sans humour : "Vous avez maintenant un moteur Ferrari. Envie d'une Ferrari ?"
Souriant, Ocon a calmé le jeu : "Pas pour l'instant, non. Un jour, c'est certain. Je pense que c'est le rêve de tout pilote de courir un jour au Mans."
Mais à l'instar de son collègue australien, le Français estime qu'un tel défi mérite une implication totale — difficilement compatible avec le rythme et les exigences de la Formule 1 actuelle.
"Mais oui, comme Oscar l'a dit, je suis très concentré sur ma carrière en F1 pour le moment. Quand on voit le nombre de courses qu'on a, ce serait très compliqué de tout concilier. On ne peut pas faire du 50/50, vous savez ? Il faut être pleinement engagé dans les deux, et aujourd'hui, mon esprit est tourné vers la F1."
Il est à noter qu'en parallèle de sa motorisation Ferrari, Haas a noué un partenariat technico-commercial avec Toyota Gazoo Racing, géant de l'Endurance et multiple vainqueur au Mans. Une coïncidence qui, à terme, pourrait créer des passerelles naturelles entre les deux univers. Mais pour l'heure, Ocon garde les deux pieds bien ancrés dans le paddock F1.
Il y a 3 h
Pour Esteban Ocon, la transition vers Haas en 2025 s'accompagne d'une phase d'adaptation encore incomplète. Le Français décrit un début de saison en montagnes russes, où les performances varient sensiblement d'un circuit à l'autre.
"Oui, je pense qu'on a un bon potentiel. Il faut juste réussir à le libérer à chaque fois, et à optimiser la voiture sur chaque circuit."
Il revient sur un mois contrasté : Melbourne très difficile, un regain à Shanghai, puis un recul au Japon : "Melbourne a été extrêmement compliqué et un vrai choc pour toute l'équipe. Mais on a réussi à tirer de bonnes performances en Chine, et la voiture a soudainement montré son potentiel. À Suzuka, ça a été plus compliqué à nouveau. C'est ce qu'on essaie de comprendre en ce moment."
Malgré cela, Ocon estime avoir été bien accueilli et suffisamment préparé avant la saison. Il travaille encore à affiner les réglages à son style de pilotage.
"Oui, il y a beaucoup de choses à gérer, c'est sûr. Ce n'est pas une tâche facile, mais je trouve que l'équipe m'a très bien accueilli. On a passé beaucoup d'heures cet hiver, et pendant les essais, pour s'adapter à tout avant les premières courses."
"Je pense qu'aujourd'hui je suis plutôt bien intégré dans l'équipe. Il y a encore beaucoup à apprendre, et il faut encore que je comprenne exactement comment optimiser la voiture de mon côté."
À Suzuka, Ocon a été le premier à disposer d'un nouveau plancher. L'introduction n'a pas été simple : "C'était évidemment super que l'équipe réussisse à amener des évolutions en réaction à l'Australie. C'était une incroyable réactivité de revenir dès la troisième course avec des modifications."
"Ollie [Bearman] a utilisé cette pièce dès le vendredi, et moi je l'ai eue le samedi, à partir des EL3. On est encore en train d'enquêter pour comprendre pourquoi la performance n'était pas là."
Le Français parle de plusieurs points faibles constatés sur sa voiture : "Malheureusement, le rythme en course était similaire à celui des qualifs — on n'était pas assez rapides. J'avais un peu plus de rebond sur ma voiture, et aussi un déficit de vitesse en ligne droite."
"Ces éléments ont rendu difficile l'exploitation du potentiel de la voiture. On continue à analyser. Il y aura d'autres tests vendredi sur les deux voitures, pour mieux cerner d'où ça vient."
"Mais le bon côté, c'est que ça a bien marché sur la voiture d'Ollie. Donc on devrait pouvoir transférer ça sur la mienne très vite, sans aucun doute. Et à partir de là, ce sera plus simple."
Il y a 3 h
Avec une sixième et une neuvième place lors des deux premières courses (mais une dernière place au Japon), Lance Stroll estime avoir lancé sa saison 2025 sur une bonne dynamique, même si Suzuka a été plus délicat.
"Oui, de bons résultats pour commencer la saison, c'est sûr. Je pense que ça dépend des week-ends. Parfois, on trouve tout de suite un bon rythme avec l'équilibre de la voiture dès le premier tour. D'autres fois, avec les conditions ou d'autres choses, c'est une autre histoire."
"Mais oui, c'était bien de prendre quelques bons résultats sur les premières courses. Le Japon a été un peu plus compliqué, mais on va voir ce qu'on peut faire ce week-end en termes de performance."
Questionné sur l'évolution de la monoplace, Stroll reconnaît une progression, mais garde un ton réaliste sur la concurrence.
"Je pense qu'on a clairement amélioré la voiture. Mais dans ce business, personne ne reste immobile. Tout le monde apporte des évolutions et rend sa voiture plus rapide. C'est un jeu relatif. On doit encore trouver de la performance. On n'est pas là où on veut être, donc c'est là-dessus qu'on se concentre."
En 2025, il collabore avec un nouvel ingénieur de course, Gary Gannon (anciennement chez Haas). Le courant semble bien passer.
"Oui, ça se passe bien. Gary a beaucoup d'expérience. Il est très bon à la radio, et il apporte des idées nouvelles, des manières différentes de penser les réglages et les zones à cibler. Je trouve ça bien, et oui, j'aime vraiment travailler avec lui."
Il y a 3 h
Le sommet moteur de Bahreïn a tourné court pour les partisans du V10. Mercedes, Audi et Honda ont opposé un refus net à toute dérogation anticipée au règlement 2026, qu'ils considèrent comme le fondement même de leur engagement.
Le scénario d'un passage rapide aux V10, pourtant étudié par la FIA en parallèle, a été écarté sans même passer au vote, tant la majorité était acquise au statu quo.
Seul petit lot de consolation pour Ferrari, Cadillac et RB Powertrains (Red Bull et Ford) : une réunion future pour éventuellement assouplir les règles d'homologation si un déficit de performance est constaté.
Le V10 ? Presque pas mentionné. La FIA avait bien tenté de le sauver in extremis via un projet hybride, avec un ratio 70 % thermique / 30 % électrique, mais les premières simulations ont montré une hausse trop importante du poids et de la consommation. Le compromis a donc été abandonné.
Il y a 53 minutes
Avant même le sommet moteur organisé à Bahreïn, les doutes autour des règlements techniques de 2026 étaient déjà dans toutes les bouches. La rumeur d'un retour des V10, évoquée en coulisses, avait ravivé les débats. Mais les pilotes, interrogés dès le jeudi, semblaient deviner l'issue : un retour en arrière semblait hautement improbable.
Carlos Sainz s'était montré particulièrement sceptique sur la direction prise.
"Je ne serais pas en train de défendre le retour du V10 si j'aimais ce que je vois pour 2026. Mais comme je n'aime pas vraiment ce que j'en vois — que ce soit pour la voiture, le moteur ou la manière dont tout va fonctionner — je dirais oui : je veux un V10, et plutôt maintenant que plus tard."
Il appelait néanmoins à la prudence : un revirement brutal risquerait de décrédibiliser l'ensemble du processus.
"En même temps, ce ne serait pas juste de ne pas laisser une chance à ce règlement, s'il est si bon comme on le prétend. Mais tout le monde semble croire qu'il ne l'est plus — c'est pour ça qu'on en reparle. C'est un peu étrange, non ? On verra. Ce n'est pas moi qui décide. C'est politique. Les grands patrons décideront."
Quelques heures plus tard, ces "grands patrons" — Mercedes, Audi et Honda en tête — opposaient effectivement une fin de non-recevoir à toute dérogation anticipée. Le règlement 2026 est confirmé tel quel : moteur V6 turbo, carburant synthétique, et une puissance électrique portée à 350 kW.
Oscar Piastri, lui, avait déjà adopté un ton plus posé, confiant dans le rôle des pilotes pour accompagner la transition, tout en reconnaissant la complexité des ajustements à venir.
"Je pense que nous, pilotes, avons un rôle important à jouer pour que les règlements de l'an prochain fonctionnent au mieux. […] Je piloterai ce qu'on me donne. Je suis pilote de F1, je serai toujours heureux de piloter ce qu'il y a de mieux dans ce sport."
Quant à la nostalgie des V10, elle est réelle — mais lointaine.
"Oui, il y a une vraie dimension romantique autour des V10. Je n'étais pas assez vieux pour les entendre en piste, donc je n'ai peut-être pas la même nostalgie. Mais ce serait quand même très sympa à avoir."
C'est peut-être cette même nostalgie qui avait motivé la FIA à explorer, en parallèle, un projet de V10 hybride, avec 70 % de puissance thermique et 30 % électrique. Mais le compromis, jugé trop lourd et trop gourmand, a été enterré sans même passer au vote.
Esteban Ocon, de son côté, remettait la question du son dans une autre perspective. Pour lui, ce n'est pas tant l'hybridation qui est en cause, mais bien l'omniprésence du turbo.
"Ces moteurs sont très puissants et agréables à piloter. […] Mais il manque du son. […] On pourrait très bien rouler avec un moteur atmosphérique — V6, V8, peu importe — même un cinq cylindres, ce serait génial. Même un trois cylindres aurait du son. Le problème, c'est le turbo."
Enfin, Lance Stroll pointait un autre aspect que la FIA devra surveiller : le poids.
"Les V10, ça sonne bien. Mais ce qui compte, c'est d'avoir des voitures légères. Les voitures légères sont plus amusantes à piloter. Or elles sont devenues lourdes, trop grandes avec les années. Il faut garder ça en tête pour la suite."
Le sommet moteur de Bahreïn (qui a eu lieu après la conférence de presse pilotes) a donc tranché : le règlement 2026 n'évoluera pas dans l'immédiat. Le retour du V10, même en hybride, a été balayé par les trois motoristes les plus engagés dans le processus. Seule porte entrouverte : un éventuel assouplissement des règles d'homologation en cas de déséquilibre technique manifeste après 2026.
Il y a 33 minutes
Alors que Bahreïn promettait des températures dépassant les 30°C, les pilotes ont été interrogés sur le nouveau système de refroidissement personnel ("cooling vest system") développé sous l'égide de la FIA, censé éviter une répétition des malaises de Qatar 2023. Trois d'entre eux ont répondu sans détour : le produit n'est pas encore prêt.
Oscar Piastri ne mâche pas ses mots. "Non, c'est la réponse. Il reste encore pas mal d'ajustements à faire. Le processus avec la FIA et les fournisseurs a été bon, et je pense que ce sera un vrai plus pour nous. Mais personnellement, ce n'est pas encore prêt à être utilisé."
Le pilote McLaren ajoute qu'à Bahreïn, la chaleur n'a pas franchi les seuils critiques prévus par la FIA pour déclencher son usage obligatoire. Et en conditions normales, porter le gilet entraîne un handicap de poids.
"Il y a eu beaucoup de travail, mais vu que la course est nocturne et qu'il fera plus frais, je ne pense pas qu'on atteindra le seuil de chaleur défini par la FIA. Donc si on veut l'utiliser, ce sera avec une pénalité de poids."
Esteban Ocon appuie cette analyse, soulignant une incompatibilité structurelle avec les sièges actuels, trop étroits.
"Malheureusement, je ne peux pas vraiment l'utiliser pour le moment. Les sièges sont conçus d'une certaine manière, et les gilets sont très différents de ce qu'on utilise d'habitude. C'est beaucoup plus volumineux."
Il remet aussi en cause l'ergonomie dans les virages rapides, même avec un baquet redessiné.
"Il faudrait carrément refaire le siège au complet, et je ne suis même pas sûr que ce serait adapté ensuite dans les virages."
Pour autant, il salue l'intention derrière ce développement.
"C'est une très bonne initiative de la FIA, pour éviter les problèmes qu'on a connus au Qatar il y a deux ans."
Lance Stroll va dans le même sens, mais résume la situation avec son franc-parler habituel.
"Je pense pareil. Il y a encore du boulot, c'est la réalité. Tout dépendra à quel point tu es désespéré de te rafraîchir dans la voiture. Et si le produit ne s'améliore pas, ce sera ça la seule variable."
"Ce n'est pas très confortable, mais oui, ça fait gagner quelques degrés. On verra."
Le système, bien qu'encore à l'état expérimental pour plusieurs pilotes, pourrait devenir indispensable sur certaines manches estivales comme le Qatar ou Singapour. Pour l'heure, son adoption reste conditionnée au confort… et à son impact sur l'équilibre des masses.
Il y a 27 minutes
Lando Norris a signé le meilleur temps de la première séance d'essais libres du Grand Prix de Bahreïn, au terme d'une heure animée et "disputée" (ça reste une séance d'essais libres). Le pilote McLaren a bouclé un tour en 1:33.204, reléguant l'Alpine de Pierre Gasly à 238 millièmes, tandis que Lewis Hamilton complète le trio de tête, à près de six dixièmes avec la Ferrari SF-25.
Cette FP1 était aussi celle des rookies : pas moins de six jeunes pilotes étaient en piste, chacun prenant le volant d'une monoplace d'usine. Ayumu Iwasa remplaçait Max Verstappen chez Red Bull, Dino Beganovic se glissait dans la Ferrari de Charles Leclerc, Frederik Vesti roulait dans la Mercedes de George Russell, Felipe Drugovich dans l'Aston Martin de Fernando Alonso, Ryo Hirakawa dans la Haas d'Ollie Bearman et Luke Browning dans la Williams de Carlos Sainz. Un passage obligé du règlement, qui impose deux séances par an et par pilote débutant.
La séance a débuté sous un soleil de plomb, Iwasa étant le premier à s'élancer, suivi de Browning et Hirakawa. Très vite, les ennuis ont frappé la Mercedes de Kimi Antonelli, qui a signalé un "no power" à la radio avant de rentrer péniblement au garage. Son équipe a tenté de résoudre un problème de pression d'eau, sans succès : Antonelli n'a couvert que trois tours et termine dernier, à près de cinq secondes de Norris.
Les autres pilotes ont multiplié les relais, d'abord en pneus médiums ou durs. À mi-séance, Alex Albon était en tête avec un chrono de 1:35.180. Le pilote Williams, performant mais parfois brouillon, a failli percuter Yuki Tsunoda en sortant des stands, un incident qui sera examiné après la séance. Il est aussi soupçonné d'avoir gêné son jeune équipier Luke Browning, obligé de l'éviter en piste.
La hiérarchie s'est resserrée lors du passage aux pneus tendres. Gabriel Bortoleto a d'abord pris les commandes pour Sauber, avant d'être battu par son coéquipier Nico Hülkenberg. Mais c'est Norris qui a fini par s'imposer, avec près de deux dixièmes d'avance sur Gasly. Hamilton s'est hissé troisième après un effort tardif, juste devant Albon, quatrième malgré une perte de puissance en fin de séance.
Esteban Ocon, cinquième avec la Haas, confirme la bonne adaptation de l'équipe au tracé de Sakhir. Suivent Hülkenberg, Jack Doohan pour Alpine, Liam Lawson sur la Racing Bulls, puis Tsunoda (Red Bull) et Oscar Piastri avec la deuxième McLaren pour compléter le top 10. Bortoleto termine onzième, devant Isack Hadjar (VCARB), Browning et Beganovic.
Les rookies ont globalement montré de belles choses : Drugovich place l'Aston Martin au 16e rang, juste derrière Lance Stroll, tandis qu'Hirakawa (17e), Vesti (18e) et Iwasa (19e) ferment la marche devant Antonelli, privé de roulage comme évoqué précédemment.
La deuxième séance verra le retour des titulaires, sauf surprise (appendicite, caca mou, rhume de clim et etc.), avec des températures toujours élevées attendues pour le reste du week-end à Bahreïn.
Il y a 3 minutes
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