F1 : Nouveaux tests de rigidité sur les ailerons avant en Espagne

La FIA renforce dès le GP d’Espagne 2025 les tests de flexibilité sur les ailerons avant. Déflexions réduites, tolérances revues à la baisse : l’objectif est de limiter les gains illégitimes. Le contrôle s’ajoute à ceux déjà imposés sur les ailerons arrière.

À partir du Grand Prix d'Espagne 2025, la FIA applique une nouvelle directive technique visant à renforcer les contrôles sur la flexibilité des ailerons avant. Cette mesure complète les ajustements déjà opérés sur les ailerons arrière depuis les Grands Prix de Chine et du Japon, dans le but de limiter les déformations aérodynamiques qui peuvent fausser la performance.

Dans son communiqué illustré de dessins de Giorgio Piola, la Fédération rappelle qu'en réponse aux inquiétudes soulevées tout au long de la saison 2024 – notamment concernant des solutions techniques susceptibles de réduire la traînée à haute vitesse ou de modifier l'équilibre aérodynamique entre les virages lents et rapides – il avait été annoncé qu'un renforcement des tests serait mis en place à partir de la neuvième manche du championnat, en Espagne.

La nouvelle batterie de contrôles s'applique désormais à l'ensemble des équipes. L'article 3.15.4 du règlement technique, consacré à la flexibilité de la structure de l'aileron avant, stipulait jusqu'alors qu'une charge symétrique de 100 kg appliquée sur les extrémités ne devait pas entraîner une déflexion verticale supérieure à 15 mm, et une charge appliquée d'un seul côté ne devait pas dépasser 20 mm de déformation. Désormais, ces valeurs sont abaissées respectivement à 10 mm (symétrique) et 15 mm (asymétrique).

En parallèle, l'article 3.15.5 sur la flexibilité du volet (flap) d'aileron avant est également modifié. Au lieu des 5 mm de déformation admis sous une charge ponctuelle de 6 kg appliquée perpendiculairement au bord de fuite, la tolérance est réduite à 3 mm.

Du côté de l'aileron arrière, les premières mesures avaient été prises dès le début de saison, notamment à travers l'article 3.15.17 qui limitait à 2 mm la variation du slot gap (écart entre le plan principal et le flap) sous une charge verticale de 75 kg à une extrémité de l'aileron. Mais l'analyse d'images embarquées, issues notamment des EL1 à Melbourne, a révélé que ce seuil ne suffisait pas à empêcher certaines déformations. La FIA a donc durci ce test en cours de saison : 0,75 mm de tolérance en Chine, puis 0,5 mm au Japon.

Nikolas Tombazis, directeur technique des monoplaces à la FIA, explique que l'institution a préféré différer le durcissement des tests sur l'aileron avant, afin d'éviter que les équipes ne soient contraintes de jeter leurs pièces à la veille de la saison et d'accroître inutilement les coûts. Ce délai a permis aux écuries de s'adapter, tout en garantissant une application rigoureuse dès Barcelone.

Pour s'assurer du respect des nouvelles normes, les composants sont testés à différents moments de la saison, parfois en dehors des week-ends, parfois en parc fermé (après les qualifications ou le dimanche matin), afin d'éviter toute substitution de pièces rigides conçues uniquement pour les tests. Des contrôles sont aussi réalisés après course si une suspicion existe. Tous ces essais s'appuient sur des charges statiques, conformément à l'article 3.15.

Enfin, la FIA précise qu'elle est déjà en train de définir les charges à appliquer dans le cadre des tests pour la saison 2026, qui marquera l'introduction d'un tout nouveau règlement technique. Bien que certains domaines puissent justifier une réduction des exigences – notamment ceux moins exposés aux effets de flexibilité en ligne droite – la philosophie générale restera inchangée : surveiller, tester et intervenir si nécessaire pour préserver l'équité technique.