La MCL39 reçoit une première évolution ciblée sur l'avant de la voiture, avec l'introduction d'un nouvel aileron de canalisation de frein avant (Front Brake Duct Winglet). La géométrie revue de cet appendice vise à améliorer le conditionnement des flux, autrement dit à optimiser la manière dont l'air est orienté et canalisé autour du coin avant.
Cet ajustement, bien que discret visuellement, a pour objectif d'affiner la gestion aérodynamique globale en réduisant les perturbations et en améliorant la stabilité des écoulements en amont du fond plat et des entrées de ponton.
Une intervention classique en début de saison, souvent utilisée pour corriger les apprentissages des premières courses et possiblement comparés les donnés issues des tests hivernaux sur ce même circuit avec les données en piste lors des essais libres.
Il y a 23 h
Ferrari aborde Bahreïn avec un important package aérodynamique, concentré sur le plancher, le diffuseur et l'aileron arrière de la SF-25.
La Scuderia a procédé à une redistribution des profils et du cambrage des déflecteurs de plancher (floor fences), ainsi qu'à un remodelage de l'entrée avant du plancher et une expansion du tunnel venturi. Ces changements ne sont pas spécifiques à ce Grand Prix, mais traduisent une volonté de réduire les pertes aérodynamiques à l'arrière. Le bord du plancher a lui aussi été allongé et redessiné, dans l'objectif de mieux contrôler la charge et les vortex dirigés vers le diffuseur.
Ce dernier, justement, a été retravaillé avec une expansion revue afin d'harmoniser les flux en aval. Enfin, un ajustement mineur a été apporté à l'aileron arrière, avec une mise à jour des ailettes sur les piliers de fixation.
Il s'agit donc d'un ensemble cohérent, destiné à améliorer le rendement général de la voiture en ligne droite comme dans les phases de transition aérodynamique.
Il y a 23 h
Chez Red Bull, deux évolutions sont à signaler pour ce quatrième rendez-vous de la saison 2025 à Bahreïn, l'une orientée sur la performance, l'autre sur la gestion thermique.
La RB21 adopte un nouveau volet de flap d'aileron avant, dont la corde a été allongée. Ce changement permet d'augmenter le potentiel de charge générée à l'avant, offrant ainsi davantage de latitude pour ajuster l'équilibre aérodynamique en fonction du train arrière utilisé. Une solution cohérente pour accompagner les configurations d'aileron arrière spécifiques aux exigences du Sakhir.
Par ailleurs, les ingénieurs ont élargi les ouvertures de refroidissement latérales (louvers), une réponse directe aux températures ambiantes attendues pour ce week-end. L'objectif est d'assurer une capacité de refroidissement suffisante pour tous les circuits de fluides, sans compromettre excessivement l'aérodynamique.
Une gestion fine du compromis entre performance et fiabilité, comme Red Bull sait le faire (enfin... on peut le supposer).
Il y a 23 h
Chez Haas, une seule modification est déclarée pour Bahreïn, et elle s'inscrit dans un cadre préventif lié aux conditions climatiques.
La VF-25 est équipée d'un capot moteur arrière modifié, avec une ouverture centrale élargie. Cette évolution vise à faciliter l'expulsion de la chaleur générée par le groupe propulseur, dans un contexte où les températures ambiantes peuvent rapidement mettre les systèmes de refroidissement à l'épreuve.
Cette sortie moteur plus large constitue une option de refroidissement qui ne sera activée qu'en cas de besoin spécifique, selon les relevés thermiques enregistrés au fil du week-end. Une approche pragmatique, qui permet de préserver la performance aérodynamique lorsque la situation le permet.
Il y a 23 h
C'est désormais officiel : Dan Fallows ne fait plus partie de l'organigramme d'Aston Martin. Déjà écarté de son poste de directeur technique fin 2024 (mise au placard), il avait été redéployé dans la branche "Performance Technologies" du groupe, une transition qui faisait suite à l'arrivée très médiatisée d'Adrian Newey à Silverstone en tant qu'associé technique et actionnaire. Mais ce repositionnement n'était que temporaire : Fallows va désormais quitter le groupe dans son ensemble.
Arrivé en avril 2022 après avoir dirigé l'aérodynamique chez Red Bull — notamment sur la RB16B championne du monde —, Dan Fallows avait incarné une nouvelle ambition pour Aston Martin. Son recrutement, arraché à Red Bull après une période de "gardening leave", avait été vu comme un coup de maître de Lawrence Stroll. Et le démarrage canon de l'AMR23, avec huit podiums à la clé en 2023, semblait lui donner raison.
Mais la dynamique s'est essoufflée. La gestion des projets AMR24 et AMR25 n'a pas permis de maintenir le niveau de performance espéré, dans un contexte de forte concurrence technique. La nomination d'Adrian Newey, puis l'attente de l'arrivée d'Enrico Cardile (ex-Ferrari), ont rebattu les cartes en interne. L'équipe conserve toutefois une structure de direction technique solide avec Bob Bell, Mike Krack et Andy Cowell, désormais CEO du groupe.
Aucune raison officielle n'a été donnée quant à la sortie de Dan Fallows, mais on peut penser à une perte d'influence progressive liée à la baisse de compétitivité de l'équipe. On peut aussi imaginer à une relation devenue difficile avec Adrian Newey, une tension étant née à la fin de leur collaboration commune chez Red Bull d'après les éléments rapportés à l'époque.
Il y a 23 h
Le groupe Barilla, numéro un mondial des pâtes, rejoint la F1 en tant que partenaire officiel dans le cadre d'un accord pluriannuel annoncé ce week-end à Bahreïn (nation mondiale des pâtes, comme tout le monde le sait - non). Présente sur les circuits avec ses Pasta Bars et dans les espaces VIP du Paddock Club, la marque italienne entend "conjuguer passion du sport et plaisir de la table", entre deux relais.
Le deal prévoit une visibilité renforcée en bord de piste, sur les plateformes digitales et à travers diverses activations auprès du public. L'ancien pilote Paolo Barilla, aujourd'hui vice-président du groupe, y voit un parallèle évident : "Une F1 et une assiette de pâtes ont plus en commun qu'on ne le pense : passion, rigueur et goût de la performance."
De son côté, Stefano Domenicali ("Je suis rital et je reste, et sur la piste et dans l'assiette", peut-être au détour d'un diner bien arrosé) n'a pas résisté à glisser quelques mots saupoudrés de lyrisme sur ce partenariat "flavoured with passion". Quant à nous, on attend surtout de savoir si les équipes auront le choix entre cuisson al dente ou médium tendre.
Il y a 23 h
La deuxième séance d'essais libres du Grand Prix de Bahreïn 2025 a tourné à la démonstration pour McLaren - alors que les pilotes semblaient dire que cette piste ne leur serait pas propice. Sur un circuit éclairé par les projecteurs et dans des conditions plus représentatives de la course, Oscar Piastri a pris le dessus sur son coéquipier Lando Norris, signant un meilleur tour en 1:30.505, contre 1:30.659 pour le Britannique.
Tous les titulaires étaient de retour en piste après les roulages des rookies en FP1 : Max Verstappen, Charles Leclerc, George Russell, Fernando Alonso, Ollie Bearman et Carlos Sainz.
Les pilotes se sont rapidement élancés pour profiter des conditions crépusculaires, et les premiers tours ont révélé quelques soucis pour les favoris : Verstappen a rapidement signalé une monoplace "très mauvaise à piloter", avec des rebonds et un blocage de roues à l'épingle du virage 10.
Alonso, de son côté, a été ralenti par un problème de volant (qui s'est retiré en roulant) et a dû regagner les stands au ralenti. Les mécaniciens Aston Martin ont dû intervenir sur le système de direction de l'AMR25, réduisant considérablement le programme de roulage de l'Espagnol.
Après un premier tiers de séance dominé par George Russell avec un 1:31.945 en pneus tendres, la hiérarchie a été bouleversée par l'entrée en scène des McLaren. Piastri a claqué un 1:30.505, immédiatement suivi par Norris en 1:30.659. Aucun autre pilote n'est parvenu à s'approcher de ce duo : Russell termine à 0"527, juste devant Leclerc (+0"540), puis Antonelli (+0"722), Hadjar impressionnant pour Racing Bulls (+0"733) et Verstappen (+0"825), qui s'est plaint en fin de séance de problèmes persistants au niveau du freinage.
Lewis Hamilton place la deuxième Ferrari au huitième rang à plus d'une seconde, devant Bearman (Haas) et Sainz (Williams), les deux rookies effectuant des roulages solides dans le top 10. Albon suit à la onzième place, à un souffle de son coéquipier, tandis que Liam Lawson (Racing Bulls) complète une performance collective encourageante pour l'équipe satellite de Red Bull.
Gabriel Bortoleto hisse la meilleure Sauber au treizième rang avec un 1:31.772, devant Jack Doohan (Alpine), Alonso, limité à 19 tours durant cette session, et Esteban Ocon sur l'autre Haas. Gasly ne fait pas mieux que 17e avec l'Alpine, tandis que Tsunoda, encore en difficulté avec la RB21, doit se contenter du 18e temps.
Les deux derniers rangs reviennent à Lance Stroll et Nico Hülkenberg, ce dernier n'ayant pas pu faire mieux qu'un 1:32.496 avec sa Sauber, à près de deux secondes de la tête.
Avec une McLaren en forme et une hiérarchie encore floue dans le peloton, la journée de samedi s'annonce ouverte avant les qualifications, prévues dans des conditions similaires à cette FP2.
Il y a 20 h
McMurtry Automotive a réussi ce que les ingénieurs théorisaient depuis des décennies : faire rouler une voiture à l'envers. Grâce à son système exclusif de Downforce-on-Demand, la Spéirling a été maintenue "au plafond" d'une plateforme rotative spécialement conçue pour l'occasion, démontrant une adhérence suffisante pour vaincre la gravité à l'arrêt.
Ce système par ventilateur génère jusqu'à 2000 kg d'appui au sol, non dépendant de la vitesse, contrairement aux solutions aérodynamiques classiques. Il permet à la Spéirling de coller littéralement à la surface, y compris lorsqu'elle est inversée, et d'effectuer des manœuvres en toute autonomie sans structure de soutien.
Cette démonstration inédite a été réalisée au siège de l'entreprise à Gloucestershire, avec la présence d'arbitres indépendants. La Spéirling y a utilisé le prototype VP1 de la future version de série baptisée PURE, dont la production est limitée à 100 exemplaires et les premières livraisons prévues pour 2026. Cette version définitive embarquera une batterie de 100 kWh en cellules Molicel 21700 P50B, permettant 20 minutes de roulage au rythme d'une GT3.
Ce coup d'éclat vient s'ajouter à une série de records déjà détenus par la Spéirling : record absolu de la montée du Festival of Speed de Goodwood, meilleur temps sur le célèbre Corkscrew de Laguna Seca, et désormais, record du circuit d'essai de Top Gear, effaçant de 3,1 secondes la performance d'une Renault R24 de F1.
Dotée d'un moteur électrique lui permettant d'atteindre 60 mph (96 km/h) en 1,5 seconde, de couvrir le 0-400 m en 8 secondes et de générer plus de 3 g en virage, la Spéirling incarne une forme extrême de performance sur circuit. Le tout dans une coque répondant aux standards de sécurité des LMP1 du Mans.
Pour cette démonstration, la voiture arborait une livrée camouflage noire brillante inspirée du tout premier concept McMurtry présenté à Goodwood en 2021, avec des motifs visibles à l'envers sous l'aileron arrière – une manière de refermer la boucle, trois ans après la question posée par le public : "Peut-elle rouler à l'envers ?"
Il y a 20 h
Avec déjà 19 points marqués après seulement trois courses, Williams a dépassé son total de la saison 2024 (17 unités). Mais James Vowles refuse de tirer des conclusions hâtives. "Il est toujours difficile de juger un niveau de performance, car tout est relatif. Pour donner une idée : il y avait 60 millièmes d'écart entre cinq voitures en Q3 la semaine dernière. Le peloton est incroyablement serré. Donc la Q1, ce n'est pas confortable. Vous vous qualifiez avec une marge d'un dixième et demi, et même pour McLaren ce n'est pas vraiment confortable – c'est juste incroyablement serré aujourd'hui."
Le Britannique se dit tout de même satisfait de la trajectoire prise par l'équipe. "Marquer ces points – franchement, quand vous prononcez ces mots, je ressens surtout des regrets par rapport à l'année dernière. C'était une saison très mauvaise selon moi. Mais je pense que le plus important, c'est que cela montre que nous sommes sur une bonne trajectoire pour améliorer la voiture d'année en année."
Ce progrès, il le relie directement à la qualité du duo Albon–Sainz. Concernant le Thaïlandais, il est élogieux. "Je me souviens du jour où j'ai rejoint l'équipe – je le connais depuis 2016 – mais ce jour-là, je pense qu'il avait traversé beaucoup de choses, pour dire les choses poliment. Chaque année, il a franchi un palier, et cette année, il ne fait aucune erreur. Je ne peux rien lui reprocher. Il est absolument irréprochable en termes de performance."
Il ajoute qu'Albon avait parfaitement conscience du défi à relever avec l'arrivée de Sainz. "Il savait qu'il devait élever son niveau avec Carlos dans la voiture, et c'est ce qu'il a fait."
Quant à l'Espagnol, il reconnaît que l'adaptation prend du temps. "Il y a deux façons d'évaluer la performance d'un pilote. La première, c'est ce qu'il fait dans la voiture, et cela va lui demander du temps. Notre voiture demande une adaptation très différente de celle de la Ferrari. Il progresse. Je pense que le Japon a déjà marqué une grande avancée en termes de performance."
Mais au-delà du volant, c'est dans l'approche technique que Sainz brille. "Même en dehors de la voiture – elle est plus rapide grâce au travail, à l'effort, à l'éthique qu'il apporte, et à la manière dont il développe avec les ingénieurs. C'est pour cela que Carlos était ma cible numéro un. Parce qu'il est brillant pour faire progresser une équipe, et il apporte déjà cela avec lui."
Et comme le montre sa capacité à aider Albon en course, Vowles le considère même comme une plus-value stratégique. "Comme vous l'avez vu, c'est un stratège à temps partiel – mais plutôt bon dans ce domaine. Une partie de nos points vient du fait qu'il aide Alex pendant les courses."
Enfin, concernant les écarts internes, il temporise. "Oui, aujourd'hui, quand vous êtes en retrait d'un dixième, quatre voitures s'intercalent entre les deux. Mais c'est un jeu de chiffres relatifs. Entre lui et Alex, je pense qu'il n'y aura pas un millième d'écart quand les deux seront à leur meilleur niveau. C'est ce qu'il analyse. Et c'est ce que j'analyse aussi."
Il y a 33 minutes
Présent pour la première fois en conférence de presse FIA en tant que directeur de l'écurie Sauber, Jonathan Wheatley s'est montré enthousiaste à l'idée de piloter la transition de l'équipe vers son statut futur d'écurie officielle Audi.
"Je disais justement aux gars avant qu'on entre ici : c'est excitant. J'ai retrouvé une vraie énergie. Il y a une dynamique dans l'entreprise avec cette transition de Sauber vers le projet Audi F1. Honnêtement, je sens que je suis exactement là où je dois être."
Débarqué récemment à Hinwil après 19 ans passés chez Red Bull, Wheatley se veut encore en observation. Il prend soin d'absorber la culture de l'équipe avant de bouleverser les choses.
"J'essaie d'utiliser mes yeux, mes oreilles et ma bouche dans les bonnes proportions — ce qui n'est pas habituel pour moi — et pour l'instant, je m'imprègne au maximum."
S'il note déjà une énergie palpable dans les murs de l'écurie suisse, il n'entend pas se précipiter dans la définition des objectifs.
"Je suis en train d'élaborer mes objectifs et mon plan à moyen terme, puis on verra pour du plus long terme. Comme je l'ai dit, cela fait deux semaines que j'ai commencé — j'ai passé presque autant de temps dans les airs qu'à l'usine, donc j'en suis encore à écouter et apprendre."
Interrogé sur les différences entre Red Bull et Sauber, Wheatley botte en touche, rappelant qu'il est encore en phase d'observation. Mais il insiste sur l'état d'esprit, et la volonté de grandir.
"Je suis encouragé par l'ouverture d'esprit et l'envie d'apprendre que j'ai rencontrées dans l'équipe jusqu'ici, et par l'énergie positive qui y règne. Ce métier, c'est une affaire d'humains. Si on n'a pas cette énergie créative, on ne peut pas avancer."
Il assume pleinement le défi multiculturel à venir, entre passé suisse et avenir allemand, et compte s'y adapter, non sans humour.
"Je vais essayer d'apprendre l'allemand – mais ne me testez pas là-dessus trop tôt, je vous en prie."
Un nouveau chapitre donc, pour une structure en mutation, avec à sa tête un profil expérimenté… qui prend le temps de poser ses bases.
Il y a 32 minutes
Interrogé sur l'avantage supposé de McLaren en ce début de saison 2025, Andrea Stella a répondu avec pragmatisme. Le directeur italien insiste sur la lucidité de l'équipe malgré les bons résultats : la MCL39 est rapide, mais l'écart est ténu.
"La MCL39 est assurément une voiture compétitive. Elle est plus rapide que celle de l'an dernier, qui était déjà rapide et fiable. Il nous a fallu innover avec audace, repenser quasiment toute la voiture. Je ne remercierai jamais assez les hommes et les femmes de McLaren qui ont atteint l'objectif de performance que nous nous étions fixé."
Malgré cette dynamique, Stella refuse l'idée d'une domination. Les écarts sont minimes, et chaque week-end peut basculer sur un détail.
"J'entends parfois parler de domination, ce que je trouve hors de propos – parfois même cela vient de nos concurrents. Évidemment, tout le monde connaît le jeu, tout le monde sait comment mettre la pression ou tenter de le faire. Mais nous sommes des gens pragmatiques, calmes. On ne va pas tomber dans ce piège. On sait qu'il faut travailler dur pour exploiter le potentiel de la MCL39, et encore plus pour continuer à l'améliorer."
Il évoque Suzuka comme un rappel utile, même s'il réfute l'idée d'un réveil brutal.
"Nous n'avions pas besoin de coup de réveil parce que nous ne dormions pas – et nous ne rêvions certainement pas. Nous étions bien réveillés, conscients que si on ne capitalise pas sur toute la performance de la voiture, on se fera battre. Et si on le fait, on ne gagnera que sur un tout petit écart."
Le message est clair : McLaren sait où elle va, mais elle ne prend rien pour acquis.
Il y a 30 minutes
Si la MCL39 brille en ce début de saison, Lando Norris n'en tire pas encore pleinement parti. Andrea Stella a reconnu que le Britannique n'était pas totalement à l'aise avec une partie spécifique du comportement de la monoplace.
"Je pense que, du côté de Lando, il y a surtout une phase particulière de pilotage de la voiture qui ne le met pas complètement à l'aise. Je crois que nous avons désormais une très bonne compréhension de ce que c'est."
Sans dévoiler de détails techniques, le directeur de McLaren assure que des changements ont été apportés avant Bahreïn pour améliorer la prévisibilité de la voiture selon les retours du pilote.
"Il ne serait pas approprié de partager les détails, mais permettez-moi de dire que même pour cette course, nous avons fait quelques ajustements sur la voiture – en revenant à certaines solutions dont nous pensons qu'elles pourraient améliorer la prévisibilité de la voiture par rapport aux inputs de Lando."
Stella conclut en soulignant que ce week-end bahreïni pourrait permettre d'en tirer des enseignements précieux sur l'adéquation entre Norris et cette McLaren 2025.
Il y a 28 minutes
Face aux critiques sur la gestion stratégique du Grand Prix du Japon, Andrea Stella a tenu à clarifier les intentions de McLaren et à recadrer certains jugements extérieurs.
"Concernant la course à Suzuka, comme toujours, nous avons soigneusement analysé où se situaient les opportunités de victoire. S'il y en avait, c'était plutôt dans la phase initiale, où nous aurions pu être plus agressifs en tentant un undercut sur Max."
Mais cette option aurait comporté trop de risques selon lui, entre le trafic, la faible dégradation et la menace d'une voiture de sécurité.
"Mais cela n'aurait pas été réalisable sans prendre un risque important – se retrouver dans le trafic sur un circuit à faible dégradation et où dépasser est difficile. Cela aurait pu très mal tourner en cas de Safety Car, et dans une tentative de gagner, on aurait pu perdre plusieurs positions."
Stella rappelle que Suzuka 2025 n'était pas un Grand Prix "typique", et que les critiques ont parfois ignoré les spécificités de ce contexte.
"Nous devons garder à l'esprit que Suzuka en 2025 n'était pas le Suzuka habituel. Je pense que beaucoup de ceux qui ont commenté ont eu du mal à réaliser qu'il s'agissait d'un contexte différent."
Enfin, interrogé sur la gestion future d'un éventuel duel Piastri–Norris, Stella se montre lucide : la situation arrivera tôt ou tard.
"Nous en sommes parfaitement conscients. En interne, nous ne disons pas ‘si cela arrive', mais ‘quand cela arrivera' […] parce que nous savons que c'est un métier très complexe."
Pour lui, les bénéfices d'avoir deux pilotes de haut niveau l'emportent largement sur les complications ponctuelles, même si des décisions impopulaires pourraient survenir.
Il y a 27 minutes
Interrogé sur la dynamique interne du duo Norris–Piastri, Andrea Stella met en lumière un phénomène de synergie qui profite autant aux pilotes qu'à l'équipe. Selon lui, la montée en puissance de l'Australien s'explique par une confiance accrue en qualifications et une meilleure compréhension du fonctionnement global de la voiture.
"Je pense qu'on voit un Oscar plus confiant en qualifications. Il est davantage capable de tout assembler. Je crois qu'il a une meilleure conscience de ce qu'il fait, ce qui vient avec l'expérience et tout le travail d'analyse mené pendant l'hiver."
L'ingénieur italien ajoute que les deux hommes progressent en s'appuyant sur les points forts de l'autre, exploitant chacun des secteurs différents pour affiner leur approche.
"Si on regarde la première séance d'essais libres, ils sont presque complémentaires dans leurs zones de performance. Cela leur permet d'identifier beaucoup d'opportunités. Et ce que je vois, c'est une véritable synergie. Et cette synergie, c'est ce qui fait monter le niveau."
À propos de Lando Norris, Stella reconnaît cependant que tout n'est pas encore parfaitement en phase.
"Je pense que du côté de Lando, il y a une phase spécifique du pilotage de la voiture qui ne le met pas complètement à l'aise. Nous avons, je crois, bien cerné ce que c'était."
Pour ce week-end à Bahreïn, McLaren a donc fait évoluer certains éléments pour mieux répondre à ses attentes.
"Même pour cette course, nous avons apporté quelques ajustements à la voiture – en revenant à certaines solutions qui, selon nous, peuvent améliorer la prévisibilité de la voiture en fonction des sollicitations de Lando."
Ce dialogue constant entre les deux pilotes et les ingénieurs s'inscrit pleinement dans la stratégie d'évolution continue portée par Stella depuis la refonte de la monoplace.
Il y a 26 minutes
Alors que la Formule 1 vient à peine d'ouvrir sa saison 2025, les débats autour de l'avenir réglementaire pour 2026 font déjà rage, notamment après l'échec du projet de retour aux moteurs V10. Trois directeurs d'équipe ont été invités à s'exprimer en conférence de presse à Bahreïn sur leur perception du futur de la discipline : Andrea Stella (McLaren), James Vowles (Williams) et Jonathan Wheatley (Sauber).
Le patron de McLaren a pris le sujet à bras-le-corps, appelant à une attitude responsable, alors que des critiques prématurées émergent avant même le début de la réglementation 2026.
"Quand on parle des règlements futurs – on n'a même pas encore commencé 2026, et on parle déjà d'autre chose. J'aimerais invoquer un sens des responsabilités de la part de toutes les parties prenantes, car notre rôle est de protéger l'intérêt du sport."
Stella ne nie pas que des ajustements seront peut-être nécessaires, mais insiste sur la méthode. "Je ne voudrais pas que nous sapons des règles qui pourraient s'avérer réussies. Elles auront peut-être besoin d'être peaufinées – mais c'est justement notre rôle. Définissons précisément les défis techniques, et réglons-les."
Il conclut en plaidant pour une approche unie et constructive : "Travaillons tous ensemble dans l'intérêt du sport, car c'est en ayant un bon produit que l'on y parvient. Je pense qu'on peut avoir un bon produit en 2026. Il faut simplement s'en donner les moyens."
De son côté, James Vowles (Williams) affiche un optimisme mesuré. Il se concentre sur les projections internes et rappelle que le principal défi identifié reste la masse globale des voitures.
"C'est encore tôt car on développe toujours la voiture et la réglementation d'hiver n'est en place que depuis quelques mois. Mais je ne vois pas les inquiétudes extrêmes évoquées ailleurs. Pour nous, les courses ont l'air plutôt prometteuses à ce stade."
"Le plus gros défi selon moi, c'est l'objectif de poids. Réduire la masse, c'est une bonne idée, mais c'est un sacré casse-tête pour toutes les équipes."
Jonathan Wheatley (Sauber), tout juste arrivé à son poste, ne s'est pas encore plongé dans les simulations techniques. Il s'est donc contenté d'un regard général, saluant les échanges récents entre les parties prenantes.
"Je crois qu'il y a eu aujourd'hui une discussion très ouverte, productive et collaborative entre tous les acteurs majeurs. D'après ce que j'en comprends, l'intérêt fondamental de la F1 a été au cœur des échanges. C'est ce qui a guidé toute la discussion, et les retours que j'ai eus sont très encourageants."
Il rappelle enfin les motivations premières d'Audi, désormais engagé dans le projet Sauber : "Audi a une position très claire. Leur arrivée en F1 repose sur trois piliers jugés essentiels : d'abord un moteur hautement efficient, ensuite un système hybride de pointe, et enfin l'utilisation de carburants durables comme base du projet."
Trois voix, trois approches, mais une constante : l'attente prudente des premiers enseignements concrets… avant toute remise en cause d'une réglementation à peine entamée.
Il y a 22 minutes
