Pour faire suite au teasing de la version Iconic avec Lewis Hamilton et avant la présentation complète du jeu officiel de la F1 pour la saison 2025 qui aura lien demain, EA a présenté la jaquette / couverture de l'édition de base dite "Standard".
Et on a trois pilotes pour cette version : "Trois histoires pour définir la saison. Présentation des stars de la couverture de F1 25 Standard Edition : Oscar Piastri, Carlos Sainz et Ollie Bearman !"
Audi élargit la gamme de ce qui aurait dû s'appeler "A4" en ajoutant deux variantes hybrides rechargeables, berline et break (Avant), avec transmission intégrale et deux niveaux de puissance : 299 et 367 chevaux. Malgré le badge "A5", il s'agit bien de la nouvelle génération d'A4, la berline familiale d'Ingolstadt, renommée suite à une tentative avortée de réorganisation de la nomenclature de la marque, qui devait initialement réserver les numéros pairs aux électriques. Cette stratégie a été abandonnée avant même d'être appliquée entièrement [oui, je suis toujours colère].
Les nouvelles A5 e-hybrid sont donc basées sur la plateforme thermique PPC (Premium Platform Combustion) et associent un 4-cylindres 2.0 TFSI de 252 ch à un moteur électrique de 143 ch. La version 367 ch accélère de 0 à 100 km/h en 5,1 s, la 299 ch en 5,9 s, les deux étant limitées à 250 km/h. Le couple atteint respectivement 500 Nm et 450 Nm.
La batterie lithium-ion haute tension atteint désormais 25,9 kWh bruts (20,7 kWh nets), avec une puissance de charge AC portée à 11 kW. L'autonomie électrique est annoncée jusqu'à 109 km selon le cycle WLTP (115 km en cycle urbain EAER City). Le freinage régénératif est renforcé (jusqu'à 88 kW récupérés) et la gestion énergétique peut être ajustée via les palettes au volant, comme sur les modèles 100 % électriques de la marque.
Deux modes sont disponibles : EV (100 % électrique) et hybride. Le conducteur peut gérer manuellement le niveau de charge à préserver grâce à un curseur numérique, ou laisser la stratégie prédictive optimiser l'utilisation de l'énergie selon la navigation, la topographie ou la circulation. Le système privilégie la conduite électrique en ville et recharge partiellement la batterie via le moteur thermique à partir de 65 km/h.
La variante 367 ch est livrée d'office avec les attributs esthétiques "sport" (pack S line, jantes 19", étriers rouges, vitres teintées, etc.). Tous les modèles disposent de série d'équipements comme la navigation, l'écran panoramique, la climatisation 3 zones, la pompe à chaleur, ou encore les sièges avant chauffants. Le coffre de la berline varie de 331 à 1175 litres, celui de l'Avant de 361 à 1306 litres. La capacité de remorquage va jusqu'à 1 900 kg.
La version 299 ch est proposée à partir de 62 150 € en France, contre 74 150 € pour la 367 ch [non, à ce tarif, ce n'est pas une S5...]. Les modèles Avant réclament 1 500 € supplémentaires. La commercialisation débutera le 27 mars 2025, pour un lancement prévu en avril.
Aston Martin décline sa Vanquish en version découvrable. Baptisée Volante, cette variante cabriolet s'offre les mêmes armes que le coupé présenté en septembre dernier : un V12 5.2 biturbo de 835 chevaux et 1000 Nm, associé à une boîte ZF 8 rapports et un différentiel électronique. L'ensemble est capable d'atteindre les 345 km/h (214 mph) et de passer de 0 à 100 km/h en 3,4 secondes. La rigidité latérale a été soignée (+75 % par rapport à la DBS 770 Ultimate décapotable), et la prise de poids reste contenue (+95 kg).
Le toit en toile se replie en 14 secondes, même en roulant jusqu'à 50 km/h. Malgré la perte du toit, la Volante conserve les qualités dynamiques du coupé, grâce notamment aux amortisseurs Bilstein DTX et à une structure en aluminium renforcée. L'échappement en inox ou titane (option) promet un chant V12 encore plus expressif une fois décapsulée.
Les premiers exemplaires seront livrés au second semestre 2025. La production globale de la Vanquish restera limitée à moins de 1000 unités par an.
05/07/2024
Lors de la conférence de presse pré-Grand Prix de Grande-Bretagne 2024, plusieurs pilotes de F1 ont discuté de la conduite agressive de Max Verstappen, en lien avec l'accrochage survenu entre Lando Norris et le pilote néerlandais le week-end précédent en Autriche.
Lors de la conférence de presse pré-Grand Prix de Grande Bretagne, plusieurs pilotes de Formule 1 ont été interrogés sur leurs opinions et stratégies en course face à Max Verstappen, connu pour son style de conduite que l'on pourrait qualifier d'agressif.
Plus tôt, lors de cette même conférence de presse, Lando Norris est revenu sur son accrochage avec Max Verstappen en Autriche. Cet incident, qui a probablement coûté la victoire à Norris et entraîné son abandon, a suscité des réactions mitigées. Initialement, sous le coup de l'adrénaline, Norris avait affirmé qu'il n'avait pas besoin de parler à Verstappen et que c'était à ce dernier de s'excuser. Ces déclarations étaient appuyées par Andrea Stella, directeur de l'écurie McLaren, qui avait critiqué le pilotage du Néerlandais. Avec un peu de recul, Norris avait donc nuancé ses propos, ce qui a conduit Craig Slater de Sky Sports à approfondir le sujet.
Voici les questions et les réponses des pilotes. Slater a ouvert la discussion en s'adressant à Lando Norris : "Puis-je en déduire, d'après ce que vous dites, que vous devrez trouver une autre manière de courir contre Max à l'avenir, car il ne changera pas sa manière de courir. Et pour développer cela, avant le contact, vous aviez parlé de mouvement sous freinage de sa part. Après avoir revu ces tours, pensez-vous toujours que c'était ce qui se passait et êtes-vous surpris que les commissaires n'aient pas intervenu à ce sujet ?"
Lando Norris a répondu : "Je pense que c'était encore très clair que cela se produisait, mais oui, c'est une situation délicate. Vous savez, Max ne voudra pas se crasher. Il ne voudra pas ruiner sa propre course et ses propres chances. Donc je pense que, oui, il y a définitivement des choses que je dois faire légèrement différemment. Mais en fin de compte, je ne pense pas qu'il va beaucoup changer. Je ne pense pas que je doive beaucoup changer non plus. Alors, oui, aurions-nous pu éviter l'accident ? Définitivement, parce que c'est quelque chose que j'aurais pu faire. J'aurais facilement pu utiliser plus de vibreur. Mais, oui, il y a des choses des deux côtés que nous aurions voulu faire mieux ou d'une manière légèrement différente, mais dans l'ensemble, je pense qu'éviter un incident dû à un mouvement sous freinage est probablement la plus grande partie. Il pourrait très facilement y avoir un incident qui résulte de ce genre de chose, et je pense que c'est la seule chose dont nous devons être très prudents, que quelque chose pourrait arriver. Oui, donc c'est juste quelque chose pour l'avenir et quelque chose que les commissaires de la FIA doivent être conscients, que quelque chose pourrait facilement mal tourner. Donc je pense qu'à un certain point, vous défendez, vous êtes agressif, et c'est correct. Mais il y aura un point où il y a une limite, et je pense que cela doit juste être défini d'une manière légèrement meilleure."
Simon Lazenby de Sky Sports pose ensuite une question à l'ensemble des pilotes présents : "Je suppose que cette question s'adresse à tous : Lewis, vous en avez un peu parlé, mais c'est la même question pour vous tous. Devez-vous courir différemment quand vous êtes roue à roue avec Max Verstappen ?"
George Russell a répondu en premier : "Non, je ne pense pas, pour être honnête. Vous savez que Max est l'un des meilleurs, et c'est un coureur dur, et il poussera les règles à la limite, comme tous les meilleurs pilotes le font, pour être honnête. Donc, oui, je pense que nous savons tous quelles sont les règles, quelles sont les règles autour du mouvement sous freinage. Vous poussez probablement cela légèrement au-delà de la limite. Quant à l'incident, comme Lando l'a dit, c'était juste une très petite chose avec de grandes conséquences et fait partie de la course. Donc, oui, en bref, non."
Le journaliste s'est ensuite tourné vers Esteban Ocon pour obtenir son avis. Le pilote Français à déclaré : "Je veux dire, je ne cours pas contre Max en ce moment. Nous ne sommes pas dans la même catégorie. Donc, oui, ce n'est pas à moi de commenter."
Ensuite, le modérateur s'est adressé à Sergio Perez, coéquipier de Verstappen. Voici ce qu'a dit le pilote mexicain : "Je suis d'accord avec ce que George a dit. Je pense que Max pousse chaque limite, comme le font de nombreux pilotes de haut niveau, comme le font de nombreux pilotes sur la grille. Et, vous savez, quand vous courez contre lui, ça va être une bataille dure mais juste."
Lewis Hamilton a finalement conclu : "Oui, pas grand-chose à ajouter. J'en ai déjà parlé". Lewis Hamilton a effectivement été interrogé plus tôt lui aussi sur l'accrochage entre Verstappen et Norris en Autriche. Connaissant bien les duels avec Verstappen depuis leurs affrontements intenses en 2021, Hamilton a minimisé l'importance de l'incident pour lui-même, affirmant qu'il n'avait pas beaucoup réfléchi à la situation. Il a expliqué qu'il était plus préoccupé par sa propre course et la victoire de son équipe. Hamilton a également ajouté qu'il n'avait pas de conseils particuliers à donner à Norris, car lui et Verstappen se connaissent bien et n'ont pas besoin de changer leur approche.
Pour conclure, nous remarquons que les pilotes ont des propos moins accablants que certains journalistes et anciens pilotes de F1, plus ou moins bons. Le "pardon" de Norris est également à l'opposé du spectacle offert par Horner, directeur de l'écurie Red Bull, qui s'était rangé sans détour derrière Verstappen mais aussi Stella, patron de Lando Norris, qui avait critiqué de façon virulente la façon dont le Néerlandais se battait en piste depuis des années. L'avenir nous dira comment ces deux-là continueront leurs joutes en piste et si leur amitié survivra.
En effet, Max Verstappen expliquait aux médias que les critiques ne l'avaient pas vraiment affecté et que ce qui importait était sa relation avec son ami, Lando Norris. L'ami d'aujourd'hui est l'ennemi de demain, à suivre.
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