Fred Vesti, le pilote danois, réserviste et essayeur de l'équipe, remplacera George Russell pour la première séance d'essais libres du week-end à Bahreïn, conformément au règlement qui impose à chaque titulaire de céder son baquet à un rookie à deux reprises dans la saison.
Vesti, qui n'a pas encore disputé de Grand Prix de F1, avait déjà roulé pour Mercedes lors des essais libres à Mexico et Abou Dhabi en 2023.
Luke Browning, pilote britannique de 23 ans et membre de la Williams Driver Academy, prendra le volant de la FW47 de Carlos Sainz lors de la première séance d'essais libres du week-end à Bahreïn, dans le cadre des roulages obligatoires réservés aux rookies.
Déjà aperçu en EL1 à Abou Dhabi en 2024, Browning s'apprête à vivre une deuxième expérience en Grand Prix, alors qu'il dispute cette saison le championnat de Formule 2 avec Hitech GP.
Felipe Drugovich, pilote brésilien de réserve et d'essai chez Aston Martin, prendra le volant de l'AMR25 de Fernando Alonso lors de la première séance d'essais libres du Grand Prix de Bahreïn.
Il s'agira d'une nouvelle sortie en piste pour Drugovich, qui connaît bien le circuit de Sakhir où il avait déjà remplacé Lance Stroll lors des essais hivernaux 2023. Cette participation entre dans le cadre des roulages réservés aux pilotes n'ayant pas encore disputé deux Grands Prix.
Bentley élargit sa gamme avec un nouveau groupe motopropulseur hybride rechargeable baptisé High Performance Hybrid. Disponible sur les Continental GT, GTC et Flying Spur de quatrième génération, ce bloc associe un V8 biturbo de 4,0 litres à un moteur électrique pour offrir 680 ch et 930 Nm. Des chiffres qui permettent à cette "motorisation intermédiaire" de revendiquer un 0 à 100 km/h en seulement 3,7 s pour le coupé, 3,9 s pour le cabriolet et pour la berline, soit mieux que les GT Speed de troisième génération encore animées par le W12.
Face à la GT Speed actuelle, forte de 782 ch et 1 000 Nm, cette version s'affirme comme un cran en dessous… mais de peu. Moins spectaculaire, certes, avec 3,7 s contre 3,2 s au 0 à 100, et sans les 335 km/h de pointe revendiqués par la Speed, elle n'en reste pas moins une authentique daily supercar à la sauce Bentley, avec des performances qu'il faut replacer dans leur contexte : ces modèles pèsent environ 2,3 tonnes, mais roulent comme s'ils en faisaient 500 de moins.
Les trois carrosseries disponibles reçoivent en série la transmission intégrale, un différentiel électronique (eLSD), un châssis actif avec barre antiroulis 48V (Dynamic Ride), la direction intégrale et différents modes de conduite. Le tout combiné à une autonomie électrique de plus de 80 km selon les versions (85 km pour le coupé, 82 km pour le cabriolet), de quoi envisager une bonne partie des trajets quotidiens sans démarrer le V8.
Le style varie selon les finitions : les versions standard conservent l'élégance sobre de la GT, tandis que les déclinaisons Azure misent sur le bien-être, avec sièges massants, bois mat, matelassage Harmony et équipement de confort généreux. À l'opposé, la GT Speed conserve l'exclusivité du nouveau V8 hybride de 782 ch et sa philosophie plus radicale, malgré une base technique similaire. Mais même sans viser l'extrême, cette nouvelle version 680 ch fait bien plus que combler un vide dans la gamme : elle menace très sérieusement les anciennes références thermiques, tout en s'ouvrant à une conduite plus douce et plus discrète.
Le tarif de départ pour la Continental GT Hybride est annoncé à 210 924 € HT en Europe, une somme conséquente, mais qui permet d'accéder à l'un des très rares coupés de luxe performants et électrifiés, fabriqué à la main à Crewe.
De retour au Moyen-Orient après l'étape japonaise, la Formule 1 retrouve un terrain bien connu : le circuit de Sakhir, théâtre des essais hivernaux de pré-saison. Cette fois, les températures s'annoncent bien plus élevées que lors des trois jours de roulage fin février, où le vent et la fraîcheur avaient perturbé les conditions, avec pour effet une usure thermique relativement contenue. Pour ce quatrième Grand Prix de la saison 2025, les composés C1 (dur), C2 (médium) et C3 (tendre) – les trois plus durs de la gamme Pirelli – sont à nouveau de la partie, mais leur comportement devrait différer sensiblement de celui observé à Suzuka.
Les équipes disposent d'une précieuse base de données issue des essais, avec plus de 21 000 km cumulés en piste et une large prédominance du composé C3, utilisé à hauteur de 67,17 % des tours parcourus. Pourtant, les températures attendues ce week-end, autour des 30 °C, devraient rehausser la contrainte thermique et modifier les choix de stratégie. Le manufacturier italien en a d'ailleurs tiré des conclusions : les pressions minimales ont été ajustées à 23 psi à l'avant et 21 psi à l'arrière, soit +1 et +2 psi respectivement par rapport à la course de 2024, et +0,5 psi sur chaque essieu par rapport aux tests hivernaux.
Le comportement thermique des pneus sera scruté de près. Pirelli rappelle qu'il existe deux types de dégradation : la surchauffe, liée au glissement excessif du pneu sur l'asphalte, et la dégradation thermique proprement dite, qui affecte de manière irréversible la structure chimique de la bande de roulement. Ces phénomènes, bien que liés, ne se manifestent pas toujours ensemble. Une gestion fine de ces effets – notamment sur le train arrière – sera essentielle pour préserver la performance sur la durée, dans un contexte où la dégradation, plus que l'usure pure, reste la principale limite.
En 2024, la stratégie à deux arrêts s'était imposée naturellement : tous les pilotes étaient passés au stand au moins deux fois, et certains comme Gasly ou Sargeant avaient opté pour trois arrêts. La majorité avait entamé la course en C3 avant d'exploiter au mieux les deux trains de C1 réservés pour le Grand Prix. Seuls Verstappen et Pérez avaient terminé en C3, bénéficiant alors de la domination technique de Red Bull. Une approche reprise sans succès par Ricciardo, resté hors des points. Cette année, la donne pourrait changer : les composés C2 et C3, légèrement assouplis pour 2025, présentent désormais une meilleure différenciation en performance, ce qui pourrait élargir la palette stratégique, voire ouvrir la voie à des courses en un seul arrêt si la dégradation le permet.
Long de 5,412 km et composé de 15 virages, le tracé de Sakhir reste l'un des plus exigeants de la saison pour les pneumatiques. Les freinages appuyés, les zones de traction et l'asphalte abrasif – bien que vieillissant – sollicitent fortement les gommes, notamment sur les phases d'accélération. Si l'usure n'est pas critique, la gestion thermique reste le point névralgique. Le sable, parfois soufflé sur la piste, peut nuire à l'adhérence et favoriser les glissades, avec pour conséquence directe une montée en température rapide des pneus.
Dans ce contexte, les trois séances d'essais libres – en particulier celle du vendredi soir, disputée dans des conditions proches de celles de la course – seront décisives pour ajuster les réglages et affiner les plans de course. Entre potentiel retour du C2 en course et incertitudes climatiques, les écarts de performance entre les composés pourraient jouer un rôle central dans le déroulé du week-end.
Auteur d'une très belle qualification à la dixième place pour Haas, Oliver Bearman a savouré l'expérience sur un tracé qu'il découvrait en Formule 1. Le Britannique a livré à Sky Sports une réaction enthousiaste et lucide.
"Ce circuit est un vrai bonheur. J'ai adoré chaque instant et la voiture répondait à tout ce que je faisais, ce qui est toujours une super sensation. Je me suis éclaté."
Bearman s'est également montré optimiste pour la course, tout en reconnaissant les limites actuelles de la VF-25 avec les gommes tendres. Il vise néanmoins un maintien dans les points.
"Je pense qu'on peut rester dans le top 10 demain. On a été un peu moins à l'aise avec les pneus tendres, mais je pense qu'on peut faire une bonne course."
Japon 2025
Q3 and a whole lot of fun! 👏😁#HaasF1 #F1 #JapaneseGP pic.twitter.com/GwFkt449uO
— MoneyGram Haas F1 Team (@HaasF1Team) April 5, 2025
