Trois mois après l'entrée en vigueur de la nouvelle version de l'annexe B du Code Sportif International, la FIA a officialisé un assouplissement de ses règles disciplinaires. Présentées comme une "amélioration" par le président Mohammed Ben Sulayem, ces modifications répondent à une levée de boucliers portée à la fois par les pilotes de F1, les représentants du WRC et le comité des pilotes FIA.
Lors de la conférence de presse du jeudi à Imola, Oscar Piastri s'est exprimé au nom des pilotes F1 : "Je pense que le fait qu'il y ait eu des changements est une bonne chose. Et dans les détails, les commissaires ont maintenant beaucoup plus de latitude, ce qui me semble positif car les circonstances doivent clairement être prises en compte."
Piastri note aussi que certains éléments du précédent texte semblaient exagérément influencés par le cas très spécifique des insultes envers des officiels : "L'un des gros enjeux pour la FIA, c'était de traiter les insultes envers les officiels, et je pense que c'est juste et raisonnable. Mais certaines autres dispositions ont probablement été entraînées dans cet élan et ont semblé un peu dures."
Il conclut en saluant l'écoute des instances : "Je pense qu'ils ont écouté une partie de nos retours, et que les changements vont dans le bon sens."
Lance Stroll, interrogé juste après, valide sans réserve : "Oui, je suis d'accord avec tout ce qu'Oscar a dit. Il a très bien résumé."
Franco Colapinto, qui s'exprimait pour la première fois sur le sujet en tant que pilote titulaire, se montre lui aussi rassuré : "Je suis d'accord aussi. Je suppose que c'est bien qu'ils écoutent les pilotes, parce que ces règles étaient en place depuis un moment déjà."
Entré en vigueur en janvier 2025, le nouveau texte avait provoqué une tension croissante avec les pilotes, en F1 comme en WRC. L'affaire du facétieux Adrien Fourmaux, sanctionné de 30000 dollars pour un simple juron en fin de spéciale, avait cristallisé la contestation. Une réunion d'urgence avec Garry Connelly, président des commissaires F1, avait ensuite été organisée à Melbourne, et avait abouti à une promesse de révision.
Le texte amendé publié le 14 mai confirme un tournant. Désormais, les amendes pour langage inapproprié seront plafonnées à 5000 € au lieu de 10000 €, et les barèmes spécifiques aux championnats du monde sont assouplis. Surtout, une distinction est introduite entre les "environnements contrôlés" (conférences de presse, paddock) et les "non contrôlés" (radio, fin de spéciale rallye, mix zone), offrant aux commissaires la possibilité de suspendre entièrement une sanction, notamment en cas de première infraction.
À l'inverse, l'abus envers un officiel — qui était jusqu'ici passible d'une simple amende — pourra désormais entraîner une pénalité sportive. En F1, cela prendra la forme d'un recul de trois places sur la grille (en cas d'incident pendant une séance Grand Prix) ou de cinq secondes de pénalité (en Sprint).
Le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, a insisté sur l'équilibre trouvé : "Les améliorations annoncées aujourd'hui à l'annexe B vont permettre de continuer à promouvoir l'esprit sportif tout en donnant aux commissaires des lignes directrices efficaces."
Le président du Comité des pilotes, Ronan Morgan, abonde : "Il est important de reconnaître qu'il y a une différence entre ce qui est dit en pleine course et ce qui est dit en conférence de presse."
Les pilotes, en tout cas, semblent avoir été entendus. Et à en croire les propos d'Imola, l'apaisement est réel.
Il y a 23 h
La FIA a publié le décompte des pièces moteur utilisées avant le début du week-end à Imola, pour le Grand Prix d'Emilie-Romagne 2025.
Il y a 23 h
La FIA a publié la carte officielle 2025 du circuit d'Imola pour le Grand Prix d'Emilie-Romagne 2025. Aucun changement n'est à noté pour l'unique zone DRS.
Il y a 23 h
Pour Imola, l'écurie britannique McLaren introduit une évolution du "Rear Corner" (ensemble moyeu, freins, carénages et suspension arrière) dans le but d'améliorer le conditionnement du flux autour de la suspension arrière. Cette mise à jour, associée à une géométrie révisée, permet une meilleure gestion de l'écoulement d'air dans cette zone et vise à accroître la charge aérodynamique générée à l'arrière.
Pour s'adapter aux exigences d'un tracé comme celui d'Imola, McLaren adopte un aileron arrière à fort appui, spécifique au circuit. Ce nouvel élément est conçu avec un plan principal et un flap plus chargés, afin de maximiser la traînée bénéfique et la portance dans les sections à haute adhérence du circuit.
En complément de cet aileron arrière, l'aileron de poutre (beam wing) a également été revu pour cette piste. Lui aussi passe en configuration à fort appui pour tirer profit du régime de charge accru à l'arrière, tout en assurant une meilleure synergie aérodynamique avec le nouvel aileron principal.
Enfin, une petite modification a été appliquée à la suspension avant. Celle-ci vise à améliorer la fiabilité en augmentant les dégagements entre certains bras de suspension, probablement pour limiter les contraintes mécaniques ou thermiques constatées lors des précédents Grands Prix.
McLaren opère donc une adaptation aérodynamique complète à fort appui pour ce week-end en Emilie-Romagne, tout en poursuivant son travail de fiabilisation sur la suspension.
Il y a 23 h
La Scuderia Ferrari introduit pour Imola une mise à jour localisée sur le "Rear Corner" (écopes de freins, ailettes et carénages associés). Cette évolution ne relève pas d'une adaptation spécifique au circuit, mais s'inscrit dans le cycle de développement standard de la monoplace. Les changements géométriques restent minimes, mais ciblent des zones précises de gestion du flux, avec pour objectif une amélioration de la charge aérodynamique locale.
Par ailleurs, Ferrari remet en service un aileron arrière à fort appui issu de la saison précédente. Cet ensemble s'ajoute à la gamme de configurations disponibles et pourrait être utilisé en cas de conditions de piste à faible adhérence. Il ne constitue toutefois pas l'option privilégiée à ce stade du week-end.
Enfin, un aileron de poutre (beam wing) à fort appui est également disponible en complément de cette configuration, dans une logique similaire de couverture des différents niveaux de traînée.
Il y a 23 h
Red Bull Racing introduit à Imola trois évolutions centrées sur des gains d'efficacité aérodynamique localisée.
La première concerne le capot moteur et les flancs ("coke/engine cover"), avec une modification de l'entrée des radiateurs et du galbe des pontons. Cette reconfiguration vise à optimiser l'entrée d'air, la géométrie des surfaces environnantes et les renforts internes (stays) pour améliorer le rendement aérodynamique global.
La suspension arrière évolue également, avec une légère modification du carénage entourant un des bras de suspension. L'objectif est d'affiner la forme dans la zone interne (inboard) afin d'obtenir un gain supplémentaire en efficacité aérodynamique.
Enfin, la zone des "Rear Corners" (carénages autour des roues arrière) bénéficie de modifications mineures au niveau des entrées et sorties d'air. Ces ajustements visent à nettoyer les champs d'écoulement locaux et à améliorer leur gestion, toujours dans une logique d'optimisation aérodynamique.
Il y a 23 h
Mercedes introduit à Imola une série de modifications visant à améliorer le conditionnement du flux aérodynamique sur l'ensemble de la voiture.
La suspension avant a été reconfigurée avec de nouveaux carénages des bras de suspension. L'objectif est d'augmenter la robustesse aérodynamique dans différentes conditions de roulage, et surtout d'optimiser le flux d'air dirigé vers l'arrière de la voiture, ce qui permet d'accroître la charge sur le fond plat.
L'aileron avant a également été repris, avec une re-profilation des éléments qui le composent. Cette modification permet une redistribution des charges le long de l'envergure (spanwise) et de la corde (chordwise), ce qui modifie le champ de relèvement (upwash) généré derrière l'aileron, pour améliorer le flux incident vers l'arrière du châssis.
Enfin, le capot moteur a été subtilement revu avec une géométrie modifiée sur sa surface supérieure. Cette évolution vise à améliorer le flux d'air vers l'aileron arrière — et donc la charge aérodynamique locale — tout en augmentant l'efficacité du refroidissement moteur. Cette dernière modification est liée aux exigences spécifiques de refroidissement pour ce rendez-vous.
Il y a 23 h
L'écurie Aston Martin engage une mise à jour d'ampleur à Imola, avec des modifications ciblées sur sept zones de la monoplace, majoritairement orientées vers l'optimisation de la charge locale générée sous la voiture.
Le halo est tout d'abord concerné par un affinement local autour des supports arrière, réduisant la dérive présente jusque-là. Ce changement affecte le flux autour de l'habitacle et en aval.
Le plancher évolue en profondeur, avec des retouches sur son corps principal, ses fences (cloisons internes), les détails de son bord (floor edge) ainsi que l'épaulement du diffuseur. Ces éléments ont tous été redessinés pour améliorer le champ d'écoulement sous la voiture, avec pour effet une hausse de la charge générée par la surface inférieure — et donc un gain direct en performance aérodynamique locale.
Le capot moteur (coke/engine cover) reçoit également une modification de sa courbure, conçue en synergie avec les changements apportés au plancher pour renforcer les effets recherchés sur les flux en sortie de ponton.
Enfin, l'aileron de poutre (beam wing) est revu avec une réduction de son incidence. Moins agressif, ce nouvel élément diminue non seulement la traînée, mais aussi la charge générée, pour une amélioration globale de l'efficacité aérodynamique au niveau de l'arrière de la voiture.
Il y a 23 h
L'écurie Alpine a homologué deux évolutions pour Imola.
La première concerne l'aileron avant, dont les éléments ainsi que le flap ont été re-profilés. Cette nouvelle configuration vise à redistribuer la charge aérodynamique entre les différentes sections de l'aileron, dans le but d'améliorer le rendement local en fonction des plages de fonctionnement. Ce rééquilibrage permet également d'optimiser l'efficacité dans diverses conditions aérodynamiques.
Le capot moteur fait aussi l'objet d'un remodelage à l'arrière. Le panneau de carrosserie arrière a été reconfiguré pour améliorer la livraison du flux d'air vers la partie arrière de la monoplace. Cette évolution vise à maximiser la qualité du flux incident sur les éléments aérodynamiques en aval, tout en générant une charge efficace sur cette portion du châssis.
Il y a 23 h
Haas F1 Team introduit une série complète de mises à jour sur sa VF-25 à Imola, avec cinq zones retravaillées pour améliorer le comportement aérodynamique local et la qualité des flux.
Le plancher est profondément revu à l'avant, avec une nouvelle géométrie de contraction qui permet un flux plus propre vers l'arrière de la voiture, optimisant l'extraction énergétique sous la voiture et donc ses performances. Le bord du plancher (floor edge) devient plus fin pour accompagner cette reconfiguration et garantir une transition de flux plus fluide.
Le diffuseur voit son taux d'expansion modifié, ajustement nécessaire pour s'adapter au nouvel écoulement d'air généré en amont. L'ensemble du fond plat bénéficie ainsi d'une efficacité accrue sur une plage plus large de hauteurs de caisse.
La zone des rear corners (composants autour des freins arrière) est également mise à jour avec de nouveaux appendices et une forme retravaillée côté intérieur. Cela permet une extraction plus efficace de la charge locale, et un meilleur contrôle du sillage généré par les pneumatiques. Les ailettes supérieures ont également été retravaillées pour intégrer davantage d'éléments.
Enfin, la suspension arrière évolue au niveau de ses carénages inférieurs. Cette adaptation vise à accompagner les changements aérodynamiques environnants, en assurant une cohérence globale de l'écoulement dans cette zone critique.
Il y a 23 h
Visa Cash App Racing Bulls introduit deux évolutions à Imola, avec des ajustements ciblés sur le plancher et la carrosserie arrière.
Le corps principal du plancher a été modifié au niveau de ses canaux internes (underfloor channels), ce qui a nécessité des ajustements de la courbure des fences (cloisons internes) et de la position des ailettes situées au bord du plancher. Ces canaux génèrent de l'appui local à l'avant tout en conditionnant l'écoulement sur le reste du plancher. L'objectif est d'augmenter la charge sans compromettre la qualité des flux en aval.
Côté capot moteur, l'écurie a revu la forme du undercut des pontons pour favoriser un flux plus énergétique vers l'arrière de la voiture, et plus précisément vers le bord du plancher et l'aileron arrière. Une ailette de châssis a été ajoutée pour aider à canaliser cet écoulement, en affinant la gestion du flux arrivant sur les éléments aérodynamiques postérieurs.
Il y a 23 h
De passage sur la légendaire Nordschleife, Max Verstappen a confirmé qu'il avait bien battu officieusement le record du tour en GT3… sans pour autant vouloir s'en vanter. Engagé sous pseudonyme dans une séance d'essai de la NLS (Nürburgring Langstrecken-Serie), le Néerlandais pilotait une Ferrari 296 GT3 d'Emil Frey Racing, dans le cadre d'une session d'essais organisée en soutien à son protégé Thierry Vermeulen.
Afin de passer sous les radars, il était inscrit sous le nom de "Franz Hermann" — un alias choisi volontairement "très allemand", selon ses propres mots, pour éviter d'attirer l'attention trop tôt dans la journée. "Ils m'ont demandé un faux nom, alors j'ai dit qu'on allait prendre un truc bien allemand", a-t-il expliqué, précisant que cela avait permis de rester tranquille jusqu'à 9 heures du matin malgré la combinaison et la voiture aux couleurs Red Bull.
Des rumeurs insistantes faisaient état d'un chrono record. Interrogé à Imola ce week-end, Verstappen n'a pas nié. "Oui, c'était le cas", a-t-il répondu lorsqu'on lui a demandé s'il avait été plus rapide. "Mais pour moi, je n'étais pas là pour prouver que je pouvais battre un record du tour ou autre, j'étais juste là pour m'amuser et apprendre le circuit."
En effet, le record GT3 de la Nordschleife, en vigueur depuis plusieurs années, est de 7 minutes 49 secondes et 578 millièmes, réalisé par Christian Krognes au volant d'une BMW M4 GT3. Lors de son essai privé, Verstappen aurait tourné plus vite, bien que ce temps ne soit pas homologué officiellement — la séance n'étant pas encadrée comme une tentative de record. Cela reste néanmoins une performance remarquable sur l'un des tracés les plus exigeants au monde, long de près de 21 kilomètres.
La boucle Nord du Nürburgring, surnommée "l'Enfer vert", a accueilli la F1 jusqu'en 1976. Verstappen, troisième du championnat après six Grands Prix cette saison, n'y avait pourtant jamais roulé en conditions réelles. "Je n'y avais jamais roulé en vrai, même pas avec une voiture de route" a-t-il expliqué.
Simracer aguerri, le Néerlandais connaissait toutefois chaque recoin du tracé. "Évidemment, j'ai passé énormément de temps sur le simulateur à faire des milliers de tours, donc ça m'a aidé."
"Une fois sur place, certaines barrières étaient différentes, quelques vibreurs aussi, mais je connais bien le tracé. Il fallait juste m'habituer au grip de la voiture, aux conditions, au nouveau bitume par endroits."
Verstappen était également accompagné de son ancien coéquipier virtuel, désormais pilote à part entière : "J'étais aussi là avec mon coéquipier de simulateur, devenu pilote dans la réalité. Lui aussi devait monter en rythme là-bas, car à terme on veut tous disputer cette course en équipe. C'était une très bonne journée, on a eu de la chance avec la météo – il faisait beau et ensoleillé. C'était fantastique !"
Pour participer officiellement à une course sur la Nordschleife en GT3, Verstappen devra néanmoins obtenir une licence spécifique du DMSB. Soit en gravissant les échelons via des compétitions de niveau inférieur, soit par une dérogation spéciale.
Il y a 21 h
"Les voitures ont vraiment du mal à garder ce nouveau pneu C6 pendant tout le tour. Après le dernier tour poussé de Verstappen, il se plaignait de ne pas pouvoir faire durer le pneu sur toute la distance du tour." a fait remarqué Alex Brundle en pleine première séance d'essais libre du Grand Prix d'Emilie-Romagne 2025.
Un constat nuancé par Laurent Mekies, team principal de Racing Bulls, qui a confié que "le [C6] complique les choses pour tout le monde. Il tient suffisamment pour progresser tour après tour, il se comporte bien jusqu'à présent."
Ce nouveau composé amené par Pirelli en 2025 est le plus tendre de la gamme, qui va donc du C1 au fameux C6, encore jamais monté sur les F1 de 2025 avant cette séance. Jugé peu adapté à la course, ce pneu tendre est massivement utilisé dès les essais pour économiser les médiums et les durs en vue du dimanche. À voir s'il amènera satisfaction en qualifications avant de le retrouver à Monaco, où il pourrait être merveilleux au jeu des qualifs !
Il y a 21 h
L'écurie Red Bull Racing célèbre ce week-end à Imola son 400e départ en Formule 1, un cap symbolique franchi vingt ans après ses débuts à Melbourne en 2005. Fondée sur les cendres de Jaguar Racing, la structure autrichienne s'est rapidement imposée comme un poids lourd du paddock, d'abord grâce aux talents conjugués d'Adrian Newey et Sebastian Vettel, puis plus récemment sous l'impulsion d'un Max Verstappen en état de grâce depuis 2021.
Pour marquer l'occasion, l'équipe a dévoilé une livrée subtilement retravaillée, avec des numéros entourés de blanc, en clin d'œil aux monoplaces du début des années 2010.
Une illustration spéciale a également été diffusée, retraçant en forme de piste les différentes ères de la RB1 à la RB20, tandis que Christian Horner, Helmut Marko et les membres de l'équipe ont partagé des gâteaux décorés aux couleurs du logo "400 races" dans le garage.
Avec huit titres pilotes (quatre pour Vettel puis quatre pour Verstappen) et six titres constructeurs, Red Bull est désormais la cinquième équipe la plus victorieuse de l'histoire de la discipline. Et à voir le niveau de performance actuel de la RB20, l'histoire semble loin d'être terminée.
Il y a 20 h
Oscar Piastri a signé le meilleur temps de la première séance d'essais libres du Grand Prix d'Émilie-Romagne 2025, s'imposant de justesse devant son coéquipier Lando Norris et un surprenant Carlos Sainz sur la Williams. Sur une piste sèche et baignée de soleil, le pilote australien a établi une référence en 1:16.545, à peine 0.032 devant Norris, confirmant le bon état de forme de McLaren.
Cette première séance marquait également l'entrée en lice du nouveau composé C6 de Pirelli, le plus tendre de la gamme 2025. Si la majorité du plateau a préféré l'utiliser d'entrée pour réserver les gommes plus dures en vue de la course, le comportement du pneu s'est montré délicat à gérer sur un tour complet, comme l'a souligné Alex Brundle en commentaire.
Charles Leclerc, remis d'un léger malaise l'ayant tenu éloigné des obligations médias du jeudi, a connu une entame agitée. Après avoir gêné Fernando Alonso – qui a indiqué avoir failli percuter la Ferrari –, le Monégasque a mordu le gravier au virage 15, avant de se plaindre plus tard d'un casque inconfortable. Lewis Hamilton, de son côté, a rapporté des difficultés au freinage, signe que la SF-25 n'était pas à son aise (les week-ends se suivent et se ressemblent pour les tifosi).
À mi-séance, George Russell a brièvement pris la tête en 1:16.599, devant Sainz et le jeune Kimi Antonelli. Mais la fin de séance a vu les deux McLaren repasser devant, tandis que les derniers tours ont été marqués par plusieurs excursions hors piste. Alex Albon est allé tondre les graviers, Max Verstappen s'est montré agacé dans sa Red Bull (en particulier par le pneu C6 qui ne semble pas tenir un tour complet), et Gabriel Bortoleto a provoqué un drapeau rouge en sortant violemment au virage 18, sans conséquence physique.
Derrière Piastri, Norris et Sainz, Russell (4e) et Hamilton (5e) ferment le top 5, tous groupés en moins d'un dixième. Pierre Gasly a bien figuré avec la 6e place devant Verstappen, Albon et les deux Sauber. Lance Stroll termine 11e, juste devant Leclerc. Franco Colapinto, qui remplace Jack Doohan chez Alpine pour au moins cinq courses, a conclu sa première séance officielle à la 17e place. Esteban Ocon, dernier, a terminé juste derrière son coéquipier Oliver Bearman et les Racing Bulls d'Isack Hadjar et Liam Lawson.
Il y a 20 h
Oscar Piastri a de nouveau placé sa McLaren en tête à l'issue de la deuxième séance d'essais libres du Grand Prix d'Émilie-Romagne, juste devant Lando Norris, confirmant la supériorité du duo britannique sur un circuit d'Imola toujours aussi exigeant. L'Australien a signé un temps de 1:15.293 en pneus tendres C6, devançant son coéquipier de 0.025 seulement, dans une séance écourtée par une sortie d'Isack Hadjar.
La première moitié de séance a été animée par les relais rapides en pneus médiums puis en gommes tendres, alors que les conditions de piste à 17h00 étaient proches de celles attendues pour les qualifications. Carlos Sainz a brièvement été le premier à passer sous les 1:16 avant que George Russell n'établisse une première référence sérieuse en 1:15.693 avec les tendres. Verstappen s'est aussitôt rapproché à 0.042, malgré des plaintes sur le comportement de sa monoplace dans les enchaînements des virages 11 et 12.
Mais c'est dans la foulée que McLaren a assené son coup double : Norris a d'abord pris la tête en 1:15.318, avant que Piastri ne repousse encore la limite en 1:15.293. Une deuxième tentative du Britannique, pourtant lancé sur de bons partiels, a échoué après un survirage à la dernière courbe.
La suite de séance a vu les équipes basculer en configuration course avec les pneus médiums, jusqu'à une interruption à six minutes de la fin provoquée par Hadjar. Le pilote Racing Bulls est sorti dans le bac à graviers à la sortie de Tamburello, puis s'est retrouvé planté en bord de piste après avoir tenté de repartir. La séance a repris pour moins de deux minutes, sans impact sur la hiérarchie.
Derrière les McLaren, Pierre Gasly s'est distingué avec le troisième chrono à 0.276 de la tête, devant Russell, Verstappen et Leclerc. Ce dernier, comme Hamilton, a encore pointé du doigt les problèmes de freinage de la SF-25. Le Britannique a notamment frôlé la correctionnelle à la première chicane dès son premier tour rapide et a peiné à trouver un tour clair (11e).
Hadjar, malgré sa sortie, signe une belle 7e place, meilleur rookie de la séance. Il devance Tsunoda, Albon et Sainz. Colapinto, auteur de quelques passes d'armes musclées – notamment avec Verstappen –, se classe 13e pour sa deuxième séance en F1. Antonelli, victime d'un geste jugé dangereux de Tsunoda à Rivazza selon ses dires, termine 18e. Hulkenberg et Ocon ferment la marche, à plus d'une seconde du meilleur temps.
Il y a 16 h
