Pour faire suite au teasing de la version Iconic avec Lewis Hamilton et avant la présentation complète du jeu officiel de la F1 pour la saison 2025 qui aura lien demain, EA a présenté la jaquette / couverture de l'édition de base dite "Standard".
Et on a trois pilotes pour cette version : "Trois histoires pour définir la saison. Présentation des stars de la couverture de F1 25 Standard Edition : Oscar Piastri, Carlos Sainz et Ollie Bearman !"
Audi élargit la gamme de ce qui aurait dû s'appeler "A4" en ajoutant deux variantes hybrides rechargeables, berline et break (Avant), avec transmission intégrale et deux niveaux de puissance : 299 et 367 chevaux. Malgré le badge "A5", il s'agit bien de la nouvelle génération d'A4, la berline familiale d'Ingolstadt, renommée suite à une tentative avortée de réorganisation de la nomenclature de la marque, qui devait initialement réserver les numéros pairs aux électriques. Cette stratégie a été abandonnée avant même d'être appliquée entièrement [oui, je suis toujours colère].
Les nouvelles A5 e-hybrid sont donc basées sur la plateforme thermique PPC (Premium Platform Combustion) et associent un 4-cylindres 2.0 TFSI de 252 ch à un moteur électrique de 143 ch. La version 367 ch accélère de 0 à 100 km/h en 5,1 s, la 299 ch en 5,9 s, les deux étant limitées à 250 km/h. Le couple atteint respectivement 500 Nm et 450 Nm.
La batterie lithium-ion haute tension atteint désormais 25,9 kWh bruts (20,7 kWh nets), avec une puissance de charge AC portée à 11 kW. L'autonomie électrique est annoncée jusqu'à 109 km selon le cycle WLTP (115 km en cycle urbain EAER City). Le freinage régénératif est renforcé (jusqu'à 88 kW récupérés) et la gestion énergétique peut être ajustée via les palettes au volant, comme sur les modèles 100 % électriques de la marque.
Deux modes sont disponibles : EV (100 % électrique) et hybride. Le conducteur peut gérer manuellement le niveau de charge à préserver grâce à un curseur numérique, ou laisser la stratégie prédictive optimiser l'utilisation de l'énergie selon la navigation, la topographie ou la circulation. Le système privilégie la conduite électrique en ville et recharge partiellement la batterie via le moteur thermique à partir de 65 km/h.
La variante 367 ch est livrée d'office avec les attributs esthétiques "sport" (pack S line, jantes 19", étriers rouges, vitres teintées, etc.). Tous les modèles disposent de série d'équipements comme la navigation, l'écran panoramique, la climatisation 3 zones, la pompe à chaleur, ou encore les sièges avant chauffants. Le coffre de la berline varie de 331 à 1175 litres, celui de l'Avant de 361 à 1306 litres. La capacité de remorquage va jusqu'à 1 900 kg.
La version 299 ch est proposée à partir de 62 150 € en France, contre 74 150 € pour la 367 ch [non, à ce tarif, ce n'est pas une S5...]. Les modèles Avant réclament 1 500 € supplémentaires. La commercialisation débutera le 27 mars 2025, pour un lancement prévu en avril.
Aston Martin décline sa Vanquish en version découvrable. Baptisée Volante, cette variante cabriolet s'offre les mêmes armes que le coupé présenté en septembre dernier : un V12 5.2 biturbo de 835 chevaux et 1000 Nm, associé à une boîte ZF 8 rapports et un différentiel électronique. L'ensemble est capable d'atteindre les 345 km/h (214 mph) et de passer de 0 à 100 km/h en 3,4 secondes. La rigidité latérale a été soignée (+75 % par rapport à la DBS 770 Ultimate décapotable), et la prise de poids reste contenue (+95 kg).
Le toit en toile se replie en 14 secondes, même en roulant jusqu'à 50 km/h. Malgré la perte du toit, la Volante conserve les qualités dynamiques du coupé, grâce notamment aux amortisseurs Bilstein DTX et à une structure en aluminium renforcée. L'échappement en inox ou titane (option) promet un chant V12 encore plus expressif une fois décapsulée.
Les premiers exemplaires seront livrés au second semestre 2025. La production globale de la Vanquish restera limitée à moins de 1000 unités par an.
05/01/2023
Pour Pat Symonds, si la FIA n'était pas intervenue suite aux réactions publiques bruyantes de Mercedes après Bakou, le problème de marsouinage aurait été réglé par les écuries elles-mêmes.
Pat Symonds, dans une interview exclusive donnée à AMuS, est revenu sur cette saison et sur la nouvelle réglementation 2022 qu'il a grandement contribué à façonner. Comme le dit très justement Michael Schmidt, il est "le père spirituel de la nouvelle Formule 1".
Symonds a un sacré bagage d'ingénieur. Le Britannique a débuté dans les formules de promotion avant d'aller travailler chez Toleman, notamment avec Senna. Il est ensuite passé chez Benetton-Renault de 1997 à 2009 et chez Williams de 2013 à fin 2016 avant de devenir directeur technique de la F1 en mars 2017. Ainsi, quand on lui parle du marsouinage, fait marquant de cette saison 2022 et de la nouvelle réglementation, il affirme : « J'aurais dû le savoir aussi, car je travaillais encore sur des voitures à effet de sol. J'avais tout simplement oublié. ».
Le Monsieur est distrait mais sait de quoi il parle !
Le marsouinage, il sait qu'il peut être solutionné : « Sans aucun doute, rebondir a changé les choses. Les équipes ont d'abord dû résoudre ce problème avant de pouvoir travailler leur aérodynamisme. Le rebond n'est pas purement un problème aérodynamique. Beaucoup de mécaniques jouent également un rôle, par exemple la rigidité de la suspension. »
Et quand AMuS lui pose la question fatidique : « La FIA a-t-elle bien réagi ? », Symonds rétorque : « Je pense qu'ils ont réagi de manière un peu excessive après Bakou. »
L'Azerbaïdjan a été le point culminant du phénomène, Russell clamait que ce n'était qu'une "question de temps" avant qu'un grave accident n'arrive à cause des rebonds. Son coéquipier avait révélé avoir subi des forces allant jusqu'à 10G. Hamilton, après la course, avait surenchéri [à raison] : « [j'ai eu] Mal. Très, très mal. C'est la course la plus douloureuse que j'ai vécue et également la plus difficile. ». Le septuple champion du monde de F1 expliquait également qu'il avait failli se crasher à plusieurs reprises : « Il y a eu beaucoup de moments durant lesquels je me suis demandé si j'allais pouvoir continuer. Je me suis vraiment demandé si je n'allais pas me crasher. J'ai failli perdre la voiture plusieurs fois à très haute vitesse, je devais me battre avec la voiture. »
Pour en revenir à Pat Symonds, il a continué son intervention : « À Bakou, nous avons vu le pire impact [du marsouinage] parce qu'une équipe [comprendre Mercedes] a essayé quelque chose qui n'a pas fonctionné et a ensuite fortement critiqué ceci publiquement. S'ils [la FIA] n'étaient pas intervenus, le problème aurait été résolu. La plupart des équipes comprennent maintenant comment contrôler le marsouinage. »
Symonds a admis que le marsouinage n'était pas « sur notre radar » mais qu'ils auraient pu le détecter en amont grâce aux simulations dynamiques. Face à un tel aveu, on peut aussi comprendre la grogne des pilotes et écuries (ou de l'écurie allemande dont il parle en particulier).
