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Joyeux anniversaires à Emerson Fittipaldi (78 ans) et Roelof Wunderink (76 ans).

Le temps passe vite...

Ils auraient fêté leurs anniversaires ce jour : Ken Kavanagh (101 ans) et Renzo Zorzi (78 ans).

Paix à leurs âmes.
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La réunion du Conseil Mondial du Sport Automobile au Rwanda a permis de revenir sur les développements récents et les ajustements à venir pour la Formule 1.

La FIA et Stefano Domenicali ont salué une saison 2024 présentée comme un succès historique, marquée par le calendrier le plus long jamais organisé. Parmi les résultats notables, quatre pilotes issus de la FIA F2 feront le saut en F1 en 2025, une démonstration de l'efficacité de la pyramide sportive du karting à la F1... même si cet exemple reste une exception dans un système qui peine à être reproductible à cette échelle chaque année. Comme souvent, les succès ponctuels sont amplifiés pour masquer des failles structurelles plus profondes.

Sur le plan réglementaire, plusieurs ajustements ont été validés.

Pour 2025, un système de refroidissement des pilotes devient obligatoire dans des conditions climatiques extrêmes. Ce dispositif, développé en collaboration avec les équipes de F1, répond directement aux événements du Grand Prix du Qatar 2023, où plusieurs pilotes avaient subi des déshydratations sévères ou un épuisement dû à la chaleur. Le cas d'Esteban Ocon, qui avait vomi dans son casque, est resté emblématique de cette situation. Si l'initiative est bienvenue, il est regrettable qu'il ait fallu attendre de telles extrémités pour agir.

Du côté financier, les règlements 2025-2026 incluront une définition élargie des "initiatives durables", désormais exclues du plafond budgétaire. Ce geste vise à encourager les efforts pour une meilleure durabilité environnementale, bien que certains pourraient se demander si cette ouverture ne risque pas d'être utilisée pour contourner d'autres restrictions financières.

Pour 2026, plusieurs révisions ont été apportées : adoption d'un langage neutre dans l'ensemble du règlement, autorisation des travaux aérodynamiques dès le 1er janvier 2025, et création d'une nouvelle section baptisée "règlements opérationnels". Ces derniers visent à mieux encadrer des activités comme les essais aérodynamiques ou moteurs, ainsi que les périodes de fermeture obligatoire, auparavant dispersées dans les règlements sportifs.

Enfin, les règlements techniques pour 2026 ont été raffinés afin de clarifier les attentes avant que les équipes ne se lancent pleinement dans la conception des monoplaces répondant à ces nouvelles normes. Cela devrait offrir une base plus stable, bien que, comme souvent, le diable se cache dans les détails, et les interprétations des équipes ne manqueront pas de soulever des débats.

Il y a 8 h

Le Conseil Mondial du Sport Automobile de la FIA a validé les nouvelles régulations techniques pour le Championnat du Monde des Rallyes (WRC), ouvrant une nouvelle ère à partir de la saison 2027. Baptisées "WRC27", ces règles résultent d'une collaboration approfondie entre les différents acteurs du WRC, notamment les constructeurs, les promoteurs et les équipages. Elles visent à relancer un championnat qui, en 2024, traverse une crise d'attractivité et de participation.

Ces régulations s'étendront sur un cycle de dix ans, offrant ainsi un cadre stable pour les constructeurs et les équipes afin de planifier leurs investissements. Dans un contexte où la diversité des motorisations et des designs dans l'industrie automobile est plus importante que jamais, le WRC entend s'adapter tout en réduisant les coûts pour attirer de nouveaux participants.

L'un des changements majeurs réside dans l'adoption d'une cellule de sécurité commune, dérivée de la génération actuelle des Rally1. Cette base standardisée permettra de monter des carrosseries issues de presque tous les segments automobiles : hatchbacks, berlines, SUV (Ford a déjà fait le premier pas avec son petit Puma, dans un sens), voire des concept-cars spécialement conçus pour le rallye. Cette flexibilité est essentielle pour refléter les tendances actuelles du marché et rendre le WRC attractif pour les marques qui souhaitent exposer leurs véhicules dans un environnement compétitif.

Les coûts des voitures seront plafonnés à 345000 €, une baisse de plus de 50 % par rapport à la génération actuelle. Cette réduction ne repose pas sur un plafond budgétaire contraignant mais sur des spécifications techniques plus économiques : composants simplifiés, matériaux plus durables et standardisation accrue. Les coûts d'exploitation des équipes seront également limités par des mesures visant à réduire les effectifs, les frais logistiques, et en augmentant l'usage des infrastructures locales pour les événements.

En matière de motorisation, le WRC se positionne comme un laboratoire de la diversité : moteurs thermiques utilisant des carburants durables, hybrides, voire électriques. L'objectif initial est de maintenir les moteurs à combustion interne durables pour 2027, avec la possibilité d'introduire progressivement des systèmes hybrides ou entièrement électriques selon les besoins et les avancées technologiques. Une approche qui s'inscrit dans l'évolution actuelle du secteur automobile, tout en gardant la durabilité environnementale au cœur des priorités.

Les nouvelles régulations ouvrent également la voie à une convergence possible avec le Championnat du Monde de Rallycross (WRX), lui aussi en grande difficulté. Bien que des ajustements supplémentaires soient nécessaires, les équipes pourraient théoriquement engager des programmes parallèles en adaptant leurs véhicules aux besoins spécifiques des deux disciplines.

Plusieurs acteurs de la discipline ont salué ces régulations tout en soulignant le travail encore nécessaire pour transformer ces promesses en réalité.

Mohammed Ben Sulayem, président de la FIA, a déclaré : "Les règlements que nous avons approuvés aujourd'hui sont essentiels à la croissance à long terme du Championnat du Monde des Rallyes de la FIA. Ils posent les bases d'un avenir excitant en se concentrant sur la réduction des coûts, la durabilité et une participation élargie au plus haut niveau du rallye."

Pernilla Solberg, présidente de la Commission WRC de la FIA, a ajouté : "Je tiens à remercier tous les membres de la Commission et le groupe de travail technique du WRC pour l'important travail accompli jusqu'ici. Nous avons défini des objectifs clairs en nous basant sur les retours des concurrents, des organisateurs et des fans, ce qui a abouti à des règlements qui réduiront massivement les coûts et permettront aux équipes indépendantes de rivaliser avec les constructeurs, tout en offrant au WRC la flexibilité nécessaire pour rester pertinent face à l'évolution rapide de l'industrie automobile. Il reste encore du travail à faire, mais je suis vraiment enthousiaste pour cet avenir."

Malcolm Wilson, directeur général de M-Sport Ford WRT, a insisté : "Je pense que les règlements approuvés aujourd'hui sont la bonne direction pour le WRC. Nous devons avoir de nouvelles entrées, davantage d'équipes et de pilotes compétitifs au plus haut niveau, et ces règlements pour 2027 encourageront cela. Ils permettront aussi de donner plus d'opportunités aux jeunes pilotes, ce qui est essentiel pour le succès à long terme du sport, et il est également crucial que nous rendions le WRC plus abordable, permettant aux équipes de rivaliser avec les constructeurs."

Si ces annonces sont prometteuses, elles s'inscrivent dans un contexte délicat. Le WRC et le WRX sont loin de leur âge d'or, avec un manque de constructeurs engagés et une base de fans en déclin, tout le contraire de la F1. Ces nouvelles régulations représentent une tentative de relancer une discipline qui lutte pour rester pertinente face à une industrie automobile en transformation rapide et elle-même en crise.

Reste à voir si ces efforts porteront leurs fruits, mais une chose est sûre : le WRC27 marque une prise de conscience des défis auxquels le sport fait face.

Il y a 7 h

Ferrari F80 : provocazione

17/10/2024 Automobile

La Ferrari F80, limitée à 799 exemplaires, associe un V6 hybride de 1200 chevaux et une aérodynamique active inspirée de la F1. Ce monstre d’ingénierie offre des performances ahurissantes avec un 0-100 km/h en 2,15 secondes et une vitesse de pointe de 350 km/h.

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Ferrari a une nouvelle fois marqué l'histoire des supercars avec la présentation de la F80, une véritable œuvre d'ingénierie qui incarne le summum de la technologie et des performances du Cheval Cabré.

Limitée à 799 exemplaires, cette machine d'exception associe un V6 hybride de 3,0 litres à une motorisation électrique avant-gardiste, établissant de nouveaux standards en termes de puissance, d'aérodynamisme et de technologie embarquée.

Le moteur thermique de la F80 est un V6 à 120° de 2992 cm³, équipé d'un carter sec pour une meilleure gestion de la lubrification en conditions extrêmes. Délivrant 900 chevaux à 8750 tr/min, il atteint des niveaux de puissance inédits dans une voiture de route.

Ce moteur se distingue par son rapport de puissance spécifique de 300 chevaux par litre, un record pour un V6 Ferrari. Ce résultat est obtenu grâce à des optimisations poussées du calage de l'injection et de l'allumage, ainsi qu'à une gestion minutieuse du contrôle de cliquetis, ce qui permet au moteur de fonctionner plus près de sa limite sans compromettre sa fiabilité.

Le moteur de la F80, bien qu'étroitement lié à celui de la 296 GTB, bénéficie de plusieurs améliorations notables. Le bloc V6 de 3,0 litres conserve l’architecture de base de la 296 GTB, mais il est optimisé pour atteindre des niveaux de performances encore plus extrêmes.

Alors que le moteur de la 296 GTB produit 663 chevaux, celui de la F80 pousse cette puissance à 900 chevaux grâce à un calage d'injection plus agressif, une augmentation de 20 % de la pression dans la chambre de combustion et l'ajout du turbo électrique (e-turbo). Cette dernière innovation élimine pratiquement le lag turbo, améliorant considérablement la réactivité à bas régime, un domaine où le moteur de la 296 GTB est déjà performant.

Ces optimisations permettent au moteur de la F80 d'atteindre une puissance spécifique de 300 chevaux par litre, surpassant de loin celui de la 296 GTB.

D'ailleurs, même si V6 de la F80 partage plusieurs points communs avec celui de la 296 GTB, il va vraiment plus loin dans l'optimisation des performances. En effet, le bloc moteur, le circuit de récupération d'huile, les injecteurs, ainsi que les pompes GDI (injection directe d'essence) sont directement dérivés des solutions utilisées dans la 499P, qui a remporté les deux dernières éditions des 24 Heures du Mans.

Et la F80 intègre également une motorisation hybride ultra-sophistiquée. Le moteur V6 est assisté par une unité électrique MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic), qui peut fournir jusqu'à 81 chevaux pour assister le moteur thermique ou générer jusqu'à 95 chevaux lors du freinage régénératif.

Cette unité, légère avec seulement 8,8 kg, permet de récupérer de l'énergie à des niveaux très élevés grâce à sa tension de fonctionnement comprise entre 650 et 860 V.

Là où la F80 innove particulièrement, c'est avec ses deux moteurs électriques montés sur l'essieu avant. Ces moteurs, chacun capable de délivrer 142 chevaux (105 kW), permettent non seulement de fournir une puissance supplémentaire mais aussi d'assurer une traction intégrale avec un contrôle vectoriel du couple (torque vectoring), optimisant la répartition de la puissance dans les virages.

Cette configuration procure une accélération foudroyante, avec un 0 à 100 km/h abattu en seulement 2,15 secondes et un 0 à 200 km/h en 5,75 secondes.

L'ensemble de ces moteurs électriques est alimenté par une batterie haute tension de 860 V, conçue pour offrir une puissance de charge et de décharge maximale de 242 kW, et une capacité totale de 2,28 kWh. Placée bas dans le châssis, cette batterie contribue à abaisser le centre de gravité de la voiture, améliorant ainsi la maniabilité.

La F80 ne se distingue pas seulement par sa motorisation. Ses performances aérodynamiques ont également été poussées à l'extrême, avec une génération de 1000 kg d'appui à 250 km/h.

Cette prouesse est obtenue grâce à un ensemble de solutions empruntées à la Formule 1 et au championnat du monde d'endurance (WEC), comme l'aileron arrière actif, le diffuseur arrière, le fond plat et le S-Duct à l'avant, tous conçus pour maximiser l'appui sans pour autant sacrifier la vitesse de pointe (350 km/h).

Le diffuseur, par exemple, est l'un des plus longs jamais installés sur une Ferrari routière avec ses 1800 mm de longueur. Sa forme extrême permet de générer une dépression massive sous la voiture, augmentant considérablement l'appui arrière (285 kg d'appui juste grâce au diffuseur).

Combiné à l'aileron arrière actif, qui ajuste son angle en fonction des conditions de conduite, et aux suspensions actives qui maintiennent la voiture à la hauteur idéale, l'aérodynamisme de la F80 est optimisé en temps réel pour garantir la meilleure performance possible.

Par ailleurs, le châssis de la F80 est conçu à partir d'une approche multi-matériaux qui combine des éléments en fibre de carbone pour la cellule centrale et le toit, et des sous-châssis en aluminium fixés avec des vis en titane. Cette construction assure à la fois légèreté et rigidité. Le poids à sec de la F80 est de 1525 kg, soit un rapport poids/puissance exceptionnel de 1,27 kg par cheval.

Le design de la carrosserie de la F80 s'inspire largement de l'aéronautique, avec des lignes tendues et des volumes musclés, particulièrement visibles à l'arrière de la voiture. Les portes papillon, similaires à celles de la LaFerrari, s'ouvrent presque à 90° pour faciliter l'accès à l'intérieur malgré la faible hauteur de la voiture (1138 mm).

Pour parfaire le tout, la F80 est équipée d'un système de freinage de pointe développé avec Brembo. Les disques CCM-R Plus, dérivés des technologies utilisées en F1, utilisent des fibres de carbone plus longues pour une résistance mécanique accrue et une meilleure dissipation thermique (+300 % par rapport aux disques en carbone céramique précédents).

Les dimensions des disques, avec 408 mm à l'avant et 390 mm à l'arrière, garantissent des distances de freinage impressionnantes : 100-0 km/h en seulement 28 mètres et 200-0 km/h en 98 mètres.

En matière d'assistance à la conduite, la F80 n'est pas en reste. Elle intègre le tout dernier système SSC 9.0 (Side Slip Control), doté de la technologie FIVE (Ferrari Integrated Vehicle Estimator), un jumeau numérique qui modélise en temps réel le comportement du véhicule, permettant des corrections de trajectoire d'une précision inédite.

Ce système contrôle également la gestion de l'appui aérodynamique, la répartition de la puissance et les réglages de la suspension active en fonction des besoins dynamiques du véhicule.

Le eManettino, signature des modèles hybrides de Ferrari, propose trois modes de conduite : "Hybrid", "Performance" et "Qualify". Le mode "Qualify" permet d'exploiter la puissance maximale de 1200 chevaux pour des performances sans compromis sur circuit.

Une autre innovation de la F80 est le système Boost Optimization, qui analyse les données de la piste lors d'un tour de reconnaissance pour offrir un supplément de puissance aux endroits les plus stratégiques.

Ainsi, la Ferrari F80 représente l'aboutissement de plusieurs décennies d'innovation et d'ingénierie de pointe. Avec son V6 de 900 chevaux, ses moteurs électriques qui totalisent 284 chevaux, son MGU-K, son aérodynamisme actif et son châssis dérivé des meilleures technologies de compétition, elle incarne la parfaite fusion entre la route et la piste.

Offrant des performances ahurissantes et une technologie de pointe, tout en restant fidèle à l'ADN de la marque, la F80 est bien plus qu'une supercar : c'est une déclaration de guerre envoyée par Ferrari à la concurrence !