Le Conseil Mondial du Sport Automobile de la FIA a validé les nouvelles régulations techniques pour le Championnat du Monde des Rallyes (WRC), ouvrant une nouvelle ère à partir de la saison 2027. Baptisées "WRC27", ces règles résultent d'une collaboration approfondie entre les différents acteurs du WRC, notamment les constructeurs, les promoteurs et les équipages. Elles visent à relancer un championnat qui, en 2024, traverse une crise d'attractivité et de participation.
Ces régulations s'étendront sur un cycle de dix ans, offrant ainsi un cadre stable pour les constructeurs et les équipes afin de planifier leurs investissements. Dans un contexte où la diversité des motorisations et des designs dans l'industrie automobile est plus importante que jamais, le WRC entend s'adapter tout en réduisant les coûts pour attirer de nouveaux participants.
L'un des changements majeurs réside dans l'adoption d'une cellule de sécurité commune, dérivée de la génération actuelle des Rally1. Cette base standardisée permettra de monter des carrosseries issues de presque tous les segments automobiles : hatchbacks, berlines, SUV (Ford a déjà fait le premier pas avec son petit Puma, dans un sens), voire des concept-cars spécialement conçus pour le rallye. Cette flexibilité est essentielle pour refléter les tendances actuelles du marché et rendre le WRC attractif pour les marques qui souhaitent exposer leurs véhicules dans un environnement compétitif.
Les coûts des voitures seront plafonnés à 345000 €, une baisse de plus de 50 % par rapport à la génération actuelle. Cette réduction ne repose pas sur un plafond budgétaire contraignant mais sur des spécifications techniques plus économiques : composants simplifiés, matériaux plus durables et standardisation accrue. Les coûts d'exploitation des équipes seront également limités par des mesures visant à réduire les effectifs, les frais logistiques, et en augmentant l'usage des infrastructures locales pour les événements.
En matière de motorisation, le WRC se positionne comme un laboratoire de la diversité : moteurs thermiques utilisant des carburants durables, hybrides, voire électriques. L'objectif initial est de maintenir les moteurs à combustion interne durables pour 2027, avec la possibilité d'introduire progressivement des systèmes hybrides ou entièrement électriques selon les besoins et les avancées technologiques. Une approche qui s'inscrit dans l'évolution actuelle du secteur automobile, tout en gardant la durabilité environnementale au cœur des priorités.
Les nouvelles régulations ouvrent également la voie à une convergence possible avec le Championnat du Monde de Rallycross (WRX), lui aussi en grande difficulté. Bien que des ajustements supplémentaires soient nécessaires, les équipes pourraient théoriquement engager des programmes parallèles en adaptant leurs véhicules aux besoins spécifiques des deux disciplines.
Plusieurs acteurs de la discipline ont salué ces régulations tout en soulignant le travail encore nécessaire pour transformer ces promesses en réalité.
Mohammed Ben Sulayem, président de la FIA, a déclaré : "Les règlements que nous avons approuvés aujourd'hui sont essentiels à la croissance à long terme du Championnat du Monde des Rallyes de la FIA. Ils posent les bases d'un avenir excitant en se concentrant sur la réduction des coûts, la durabilité et une participation élargie au plus haut niveau du rallye."
Pernilla Solberg, présidente de la Commission WRC de la FIA, a ajouté : "Je tiens à remercier tous les membres de la Commission et le groupe de travail technique du WRC pour l'important travail accompli jusqu'ici. Nous avons défini des objectifs clairs en nous basant sur les retours des concurrents, des organisateurs et des fans, ce qui a abouti à des règlements qui réduiront massivement les coûts et permettront aux équipes indépendantes de rivaliser avec les constructeurs, tout en offrant au WRC la flexibilité nécessaire pour rester pertinent face à l'évolution rapide de l'industrie automobile. Il reste encore du travail à faire, mais je suis vraiment enthousiaste pour cet avenir."
Malcolm Wilson, directeur général de M-Sport Ford WRT, a insisté : "Je pense que les règlements approuvés aujourd'hui sont la bonne direction pour le WRC. Nous devons avoir de nouvelles entrées, davantage d'équipes et de pilotes compétitifs au plus haut niveau, et ces règlements pour 2027 encourageront cela. Ils permettront aussi de donner plus d'opportunités aux jeunes pilotes, ce qui est essentiel pour le succès à long terme du sport, et il est également crucial que nous rendions le WRC plus abordable, permettant aux équipes de rivaliser avec les constructeurs."
Si ces annonces sont prometteuses, elles s'inscrivent dans un contexte délicat. Le WRC et le WRX sont loin de leur âge d'or, avec un manque de constructeurs engagés et une base de fans en déclin, tout le contraire de la F1. Ces nouvelles régulations représentent une tentative de relancer une discipline qui lutte pour rester pertinente face à une industrie automobile en transformation rapide et elle-même en crise.
Reste à voir si ces efforts porteront leurs fruits, mais une chose est sûre : le WRC27 marque une prise de conscience des défis auxquels le sport fait face.
La FIA oblige McLaren à modifier son aileron arrière
20/09/2024
La FIA a demandé à McLaren de modifier son aileron arrière après des plaintes sur sa flexion en ligne droite. Malgré sa conformité aux tests statiques, l'avantage offert a suscité des critiques. McLaren accepte les ajustements, mais soulève la question pour d'autres équipes.
Après plusieurs jours de débats intenses, la FIA a finalement exigé que McLaren modifie son aileron arrière à faible appui, qui avait soulevé des doutes depuis Bakou pour le Grand Prix d'Azerbaïdjan et son interminable ligne droite principale.
Bien que cet aileron ait passé tous les tests de déformation statique, son comportement dynamique, notamment la flexion des bords du flap à grande vitesse, a provoqué la grogne de plusieurs équipes rivales, dont Red Bull. Cette flexion offrait à la McLaren un avantage comparable à un "mini-DRS", un gain aérodynamique non négligeable sur les circuits à haute vitesse.
La décision de la FIA est survenue après de longs débats avec Red Bull, soutenue en coulisses par Ferrari, qui partageait le même avis sur cet aileron. Red Bull s'est indignée après l'apparition de vidéos montrant clairement la flexion du flap lorsque le DRS n'était pas activé, à environ 270 km/h.
Red Bull, par l'intermédiaire d'Helmut Marko, n'a pas caché sa satisfaction suite à la décision de la FIA. Marko a déclaré : "Trois fois, nous avons protesté contre l'aileron arrière de McLaren. Aujourd'hui, la FIA a pris une décision très juste. L'aileron arrière de McLaren n'est pas autorisé. Maintenant, il est temps de s'intéresser à leur aileron avant."
Cette décision met fin à une période de flou, bien que McLaren insiste sur le fait que leur conception respecte pleinement les règlements en vigueur.
En réaction à cette affaire, Max Verstappen avait partagé son point de vue lors de la conférence de presse pré-GRand Prix de Singapour 2024, soulignant l'importance d'une clarification de la part de la FIA : "C'est assez clair que ça bouge, évidemment, à grande vitesse. Cela peut être malin ou pas, mais au final, c'est à la FIA de décider si c'est légal ou non, non ? Bien sûr, Bakou n'est pas la première fois que cet aileron est utilisé, il a été vu sur d'autres circuits. Je pense qu'il est important qu'on ait une clarification. Mais cela ne concerne pas seulement l'aileron arrière, c'est aussi l'aileron avant. Ce qui est autorisé, combien ça peut se plier, ce genre de choses, non ? On doit juste attendre de voir, voilà tout."
De son côté, Oscar Piastri avait défendu la légalité de l'aileron en minimisant l'ampleur de la polémique : "Trop d'agitation pour quelques millimètres ? Eh bien, je veux dire, c'est légal. Tant que ça passe tous les tests. Nous sommes testés fréquemment, et ça passe. Donc oui, ce n'est certainement pas la solution miracle pour expliquer pourquoi nous sommes compétitifs. Mais c'est légal. Ça passe tous les tests. Donc je suis plutôt content."
Piastri avait également admis ne pas être au courant de la flexion de l'aileron avant que cela ne fasse surface : "Pour être honnête, la première fois que j'ai su que ça faisait ça, c'était en même temps que tout le monde la semaine dernière. Et ce n'est pas une zone grise. C'est testé chaque semaine. C'est légal. Ils ont mis en place de nombreux tests différents pour les ailerons arrière maintenant. Donc oui, honnêtement, je ne savais même pas que ça faisait ça jusqu'à il y a trois jours."
Cependant, malgré la défense de McLaren, la FIA a estimé que les composants ne doivent pas être conçus pour se déformer d'une manière spécifique sous l'effet de la charge aérodynamique, même s'ils passent les tests statiques. Cette décision fait suite à un précédent dans lequel des ailerons avant flexibles ont également été examinés de près. La FIA a donc demandé à McLaren de modifier son aileron arrière avant le Grand Prix de Singapour, spécifiquement dans les zones critiques des bords du flap, là où la déformation avait été constatée.
Bien que McLaren ait proposé de manière proactive des ajustements mineurs à son aileron, elle s'attend également à ce que la FIA engage des discussions similaires avec d'autres équipes concernant la conformité de leurs ailerons. Par ailleurs, Marko indique déjà vouloir s'attaquer à l'aileron avant, sur lequel des préoccupations existent depuis un moment, notamment avec celui des Mercedes.
Cette situation montre que la frontière entre innovation technique et respect des règles reste un champ de bataille clé en Formule 1. Toutes les équipes cherchent à exploiter chaque petite zone grise du règlement, dans un jeu perpétuel du chat et de la souris avec la FIA. Ce processus, où l’ingéniosité des ingénieurs est constamment mise à l’épreuve, reflète l’essence même de la course à la performance en Formule 1.
?Comparing the difference in rear wing deflection under load for the top three teams in Azerbaijan.
— MultiViewer (@f1multiviewer) September 15, 2024
McLaren seems to be the only team where the gap between the main plane and the DRS flap widens at the edges when the wing is under load.
?: stills from @F1#F1 #AzerbaijanGP pic.twitter.com/x0kivgccXX
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