Longtemps cité comme candidat potentiel à la Formule 1, notamment après sa participation au programme TPC (Testing of Previous Cars) avec McLaren en 2023, Álex Palou a fermé la porte à toute arrivée future en F1. Le vainqueur des 500 Miles d'Indianapolis 2025 s'est confié à l'Indy Star après sa victoire historique, la première pour un pilote espagnol à l'Indy 500.
"La F1 ne m'appelle plus. Je continue à la suivre. C'est une discipline énorme. C'est incroyable. J'en suis un grand fan, mais je ne pense pas qu'ils s'amusent autant que moi ici. Je ne les vois pas célébrer avec leurs femmes et leurs enfants autant que nous. Je ne les vois pas traîner dans le paddock ou dîner avec leurs mécanos. Moi, je prends juste du plaisir à piloter, à m'amuser et à être avec mes proches, donc je pense que la F1, c'est tout l'inverse."
La rumeur d'un intérêt de Cadillac pour l'Espagnol avait circulé avant le début de saison. Mais à 28 ans, Palou estime que le moment est passé, d'autant que les pilotes F1 arrivent de plus en plus jeunes.
"Je ne veux pas partir maintenant. Même si on me disait : "Non, ne t'en fais pas, tu peux revenir dans un ou deux ans", et si tout à coup tout le monde était là et que je n'arrivais plus jamais à les rattraper ? Et ce n'était pas dans ma tête l'an dernier, ce n'est pas dans ma tête cette année. C'est de moins en moins dans ma tête chaque jour, et avec cette victoire, je me dis : "Non, je veux en gagner une autre (à l'Indy 500)"."
Palou est désormais triple champion IndyCar (2021, 2023, 2024) et auteur d'un début de saison 2025 historique, avec cinq victoires et une deuxième place en six courses. Le pilote Chip Ganassi Racing signe ainsi le meilleur départ de saison depuis A.J. Foyt en 1964.
Interrogés en conférence de presse à Barcelone, Carlos Sainz et Fernando Alonso ont chacun salué le niveau de leur compatriote. Le premier, ancien rival de Palou en karting, a rappelé : "J'ai toujours estimé Alex très fortement car j'étais son coéquipier en karting cadet, et il était très rapide à ce niveau-là. Mais pour être honnête, ce qu'il fait en Amérique est vraiment admirable. Pour dominer comme il le fait, il faut être vraiment très bon dans ce qu'on fait. Ensuite, la Formule 1, c'est une discipline complètement différente, un autre monde, mais je n'ai que du respect et de l'admiration pour ce qu'Alex fait en Indy."
Même ressenti chez Alonso : "Oui. D'abord, c'est super pour l'Espagne. C'est super pour lui d'avoir enfin gagné l'Indy 500 après avoir remporté le championnat et plusieurs saisons consécutives en IndyCar, et maintenant qu'il mène encore le championnat. Donc il fait un travail remarquable là-bas. Je sais que la plupart des pilotes rêvent d'un baquet en F1 et d'une carrière ici. Mais lui a eu une opportunité en IndyCar et il l'a maximisée chaque jour. C'est une légende de l'IndyCar et il le restera. Je pense qu'il ne rate rien en ne venant pas en F1, et je suis très content pour lui car c'est un pilote très, très talentueux. Et oui, on le suit d'ici avec beaucoup de respect et en tant que fan, car j'étais devant la télé dimanche en espérant qu'il y arriverait – et il l'a fait. Donc je suis heureux pour lui."
La F1 l'a peut-être oublié. Mais Álex Palou, lui, n'a plus rien à lui prouver.
Il y a 12 h
Ce week-end en Espagne marque l'entrée en vigueur d'une nouvelle directive technique de la FIA visant à mieux encadrer la flexibilité des ailerons avant. Après les ajustements successifs concernant l'aileron arrière à Shanghai puis Suzuka, l'organe de gouvernance poursuit son offensive réglementaire. L'objectif : réduire les déformations structurelles perçues comme exploitant des zones grises du règlement.
À travers un durcissement des tests de charge statiques, cette directive impose désormais des tolérances plus strictes sur la déflexion mesurée sous contrainte. L'intention de la FIA est claire : empêcher les systèmes conçus pour fléchir en ligne droite — afin de réduire la traînée — tout en conservant leur efficacité en virage. Comme l'a expliqué Nikolas Tombazis, directeur technique monoplace à la FIA, "nous devons nous assurer que les charges aérodynamiques ne sont pas artificiellement gérées via des éléments souples échappant à l'esprit du règlement".
Côté pilotes, le sujet n'a pas soulevé de grande inquiétude. Carlos Sainz a estimé que son impact serait "très limité" : "Je ne m'attends pas à un changement de plus d'un dixième par équipe selon le degré de flexibilité utilisé jusqu'ici."
Et d'ajouter, concernant la capacité d'adaptation : "Les équipes sont aujourd'hui bien trop préparées pour se faire piéger par ce genre de changement."
Même son de cloche chez Lando Norris qui n'a aucune inquiétude à propos de la McLaren MCL39 et de son comportement.
George Russell, plus mesuré, y voit une occasion de recalibrage général sans bouleversement : "Les équipes vont devoir réapprendre certaines choses, mais cela ne devrait pas chambouler la hiérarchie."
Enfin, Fernando Alonso a reconnu que Barcelone fournirait un premier véritable étalon lors de l'introduction de la directive : "Ce week-end plus classique à Barcelone permettra de mieux situer notre niveau réel de performance."
Sur un circuit révélateur des forces aérodynamiques et mécaniques, cette directive ne devrait pas bouleverser la hiérarchie — mais elle pourrait redistribuer quelques centièmes décisifs dans un peloton toujours plus serré.
Il y a 12 h
Le Grand Prix de Monaco 2025 aura laissé peu de souvenirs en piste, sinon celui d'une procession méthodique derrière une hiérarchie figée dès la sortie du premier virage. Et pourtant, deux semaines plus tard, dans les allées du circuit de Barcelone, tout le paddock continue d'en parler. Car Monaco ne s'efface jamais vraiment : il divise, exaspère, fascine. Les pilotes eux-mêmes, longuement interrogés en conférence de presse, ont vidé leur sac. Et si les critiques sont nombreuses, personne ne réclame vraiment la fin de l'épreuve. Car c'est peut-être justement dans ce paradoxe que réside l'indispensable absurdité de Monaco.
Carlos Sainz a été bloqué par la stratégie VCARB de ralentir avec Lawson pour permettre à Hajar de faire ses deux arrêts obligatoires sans perte de position... Stratégie que Williams a adapté pour retenir les Mercedes. L'Espagnol estd'ailleurs encore marqué par son expérience du dimanche, n'a pas mâché ses mots : "Ce dimanche était douloureux. Ce n'était pas une bonne course pour les gars du milieu de grille devant ou derrière moi, coincés dans le train. Je ne suis jamais sorti d'une voiture aussi déçu, presque, de l'ensemble. C'était vraiment, vraiment, vraiment mauvais. Très lent – probablement le plus lent que j'aie jamais connu en F1."
George Russell, lui, a volontairement court-circuité la chicane du port pour se débarrasser d'Albon, s'infligeant une pénalité assumée (il a avoué lui-même à la radio prendre une pénalité sciemment et avec presque du plaisir) pour échapper à l'ennui : "J'en avais juste assez de regarder l'aileron arrière d'une Williams pendant 50 tours. Ironiquement, j'ai fini plus haut en faisant ça que si j'étais resté derrière Alex. [...] Je voulais simplement profiter de Monaco. Je n'en ai pas eu l'occasion samedi, alors au moins j'ai apprécié les 25 derniers tours."
Cette frustration, largement partagée dans le paddock, a conduit à des propositions de réforme. Alex Wurz, président de la GPDA, a suggéré quelques modifications : virage resserré à Rascasse, entrée plus large à Loews, chicane déplacée plus loin après le tunnel. Fernando Alonso, figure d'expérience, n'y croit pas : "À mon avis, ça aiderait, mais seulement pour 1 à 5 % du problème. (...) Les voitures sont tellement larges qu'on peut rouler aussi lentement qu'on veut – personne ne vous doublera."
Le fond du problème, selon tous, est structurel. Les dimensions des monoplaces modernes et la physionomie du tracé rendent tout dépassement quasi impossible. Oliver Bearman, rookie chez Haas, résume sans détour : "Monaco n'a jamais été un circuit où la course est particulièrement palpitante. Il faut accepter que le frisson, à Monaco, c'est le samedi en qualifs."
Même Lando Norris, pourtant vainqueur de l'épreuve, ne cache pas son ambivalence : "Monaco n'a jamais été une bonne course le dimanche. Jamais. Et pourtant, c'est celle que tout le monde rêve de gagner."
Il poursuit : "Il faudrait peut-être en faire un événement spécial le samedi. Des tours uniques, un samedi plus excitant. Plutôt que… je ne pense pas qu'on puisse faire grand-chose pour le dimanche."
Carlos Sainz, lui, plaide pour une vraie discussion avec la FIA et la FOM : "Il n'y a personne de mieux placé que nous, les pilotes – on est dans la voiture, on comprend à quel point il est facile de contrôler la course ou de défendre. (...) Il faut tous qu'on se réunisse – pour le bien du sport – et qu'on trouve non pas la meilleure solution, mais celle de bon sens, la plus facile à mettre en œuvre."
Mais c'est Alonso qui livre la synthèse la plus lucide sur ce qu'est – et restera – Monaco : "Chaque année, les gens râlent le lundi. Mais ne vous inquiétez pas, car l'an prochain, on retournera à Monaco. Et le mercredi, on sera tous surexcités. Le vendredi, on dira que c'est le meilleur week-end de la saison (...). Et puis, pour une raison ou une autre, le dimanche, on sera tous à nouveau déçus."
Voilà l'essence de Monaco. Ce n'est plus un circuit pour la F1 moderne. Mais c'est justement ce qui en fait un monument : un temple de l'inconfort, un vestige sublime, une absurdité qui persiste — parce qu'elle transcende les standards. Monaco n'a jamais eu besoin de sens. Il suffit d'un rail, d'une pole, et de vingt fous lancés dans un tunnel.
Il y a 12 h
À domicile, Carlos Sainz aborde avec lucidité les limites de la FW47 sur un tracé comme celui de Barcelone, où les longues courbes à vitesse moyenne ne jouent pas en faveur de la monoplace bleue.
"Si je devais concevoir un circuit pour la FW47, il ne ressemblerait certainement pas à Barcelone. On n'aime pas trop les virages à vitesse moyenne et de longue durée."
Le pilote espagnol rappelle d'ailleurs d'où l'équipe revient : "Apparemment, l'équipe était P19 et P20 ici l'an dernier. On n'a plus vu la Q3 depuis 2020, la Q2 depuis 2021."
Mais malgré ces chiffres, Sainz refuse le fatalisme. Il voit dans la FW47 des progrès réels et espère qu'ils se traduiront en piste, même dans un environnement a priori défavorable. Et surtout, le niveau de frustration a évolué : "On a fini P9 et P10 et on était frustrés. Je pense que si on avait demandé à Williams il y a un an ce qu'il pensait d'un double top 10, ça aurait été un excellent résultat."
C'est bien là le marqueur du changement : aujourd'hui, l'objectif est plus haut. Pour cela, l'Espagnol insiste sur la nécessité de bien exploiter les nouveautés du week-end tout en gardant les attentes réalistes : "Barcelone sera peut-être un week-end où un P9 et P10 représente un bon résultat. Il faut garder ça à l'esprit. Je pense qu'on arrive sur notre piste la plus difficile depuis la Chine."
Plus que les points, c'est donc la trajectoire qui compte. Et Carlos Sainz entend bien continuer à construire la dynamique, même là où la FW47 touche ses limites structurelles.
Il y a 11 h
Vainqueur à Monaco, Lando Norris arrive à Barcelone avec un moral solide et une ambition claire : poursuivre la dynamique. Mais loin de tout triomphalisme, le Britannique dresse un état des lieux pragmatique de sa saison — et de son rôle dans la quête de régularité.
"Les samedis ont été plus irréguliers. Mes dimanches – dans 95 % des cas cette saison – m'ont plutôt satisfait."
Il reconnaît que la gestion du samedi, essentielle pour viser des victoires, reste le principal point de travail. Et si sa pole à Monaco a constitué une avancée majeure, il n'en tire pas de conclusion hâtive : "C'était sans doute ma meilleure performance en qualifs cette saison. (...) Mais ce n'est pas pour autant que j'arrive ici en me sentant au top. Il y a encore beaucoup de choses sur lesquelles je travaille."
Interrogé sur la hiérarchie du championnat, Norris refuse toute projection à long terme. Pour lui, le travail reste le même, quel que soit le classement : "Ce n'est pas quelque chose qui change quoi que ce soit à ma routine. (...) J'essaie juste de gagner ici, puis à Montréal, puis en Autriche."
Quant à ceux qui réduisent la lutte au titre à un duel interne avec Oscar Piastri, il les remet sèchement à leur place : "Si vous pensez que ça se joue juste entre Oscar et moi, je pense que c'est un peu stupide. (...) Max peut encore gagner."
Sur le plan technique, Norris ne montre aucune inquiétude face à la directive sur les ailerons avant. Son assurance reflète l'équilibre trouvé par McLaren sur différents types de tracés, y compris un circuit comme Barcelone.
"Comme l'a dit Carlos [Sainz - Williams], il y a de petits ajustements à faire, mais rien qui ne change notre façon de travailler."
Barcelone sera donc un test parmi d'autres. Mais pour McLaren et Norris, l'essentiel est ailleurs : maintenir le cap, tour après tour, sans jamais relâcher la pression.
Il y a 11 h
De retour à Barcelone, théâtre d'une victoire en F2 il y a deux ans, Oliver Bearman retrouve un circuit familier. Mais dans un environnement radicalement différent, le jeune Britannique aborde le week-end avec prudence, conscient de la difficulté à anticiper le comportement de la Haas VF-25.
"Honnêtement, je suis un peu perdu car les week-ends où on pensait souffrir, on a bien performé — et inversement."
Ce manque de lisibilité est au cœur de la saison 2025 pour Haas, qui a introduit un nouveau package à Imola. Barcelone, avec ses enchaînements rapides et sa charge aérodynamique soutenue, devrait permettre de mieux en cerner les effets : "Il faut maintenant voir comment ça se comporte dans les virages rapides, car Imola n'est pas aussi rapide que Barcelone."
Bearman reconnaît toutefois que, quel que soit le résultat final, le plaisir de piloter à Barcelone reste intact — d'autant plus depuis la suppression de l'ancienne chicane lente : "Avec le nouveau secteur 3, c'est un peu plus agréable à piloter que l'ancienne version avec la chicane."
Dans ce contexte instable, l'objectif pour Haas sera d'accumuler des données, affiner les réglages, et éviter les erreurs de fenêtre. Car si la VF-25 semble capable de bonnes choses, elle reste délicate à lire — même pour ceux qui la pilotent depuis le début de la saison.
Il y a 11 h
Après six courses au volant de la Red Bull RB21, Yuki Tsunoda continue de construire sa confiance et d'explorer les limites d'une voiture qu'il ne maîtrise pas encore totalement. À Barcelone, l'objectif reste le même : progresser par petits pas — et comprendre.
"Je suis encore en train de progresser sur la confiance et tout le reste. Je commence à mieux comprendre la voiture."
L'une des difficultés principales tient à la subtilité des évolutions de piste et des réactions du châssis aux changements de réglage, que Tsunoda ne perçoit pas encore de façon instinctive : "Surtout quand la piste évolue, on veut pouvoir le ressentir naturellement, non ? Et ces choses-là — quand on change le set-up, on veut savoir à l'avance quel équilibre on va obtenir."
Un contraste clair avec sa période chez VCARB, où quatre saisons d'expérience lui permettaient de réagir sans avoir besoin de réfléchir.
"Pendant quatre ans avec VCARB [Racing Bulls], je savais exactement à quoi m'attendre, donc je n'avais même pas besoin d'y penser. Je réagissais naturellement et j'allais vite."
Tsunoda reconnaît qu'il avait peut-être sous-estimé l'ampleur de cette adaptation : "J'avais probablement un peu sous-estimé l'importance de bien connaître ces aspects-là."
Malgré une qualif frustrante à Monaco, il rappelle que le rythme était bon jusque-là, ce qui lui donne espoir pour Barcelone : "Il est toujours difficile que tout se passe comme prévu, et j'aurais pu faire un meilleur tour. (...) Le rythme était probablement le meilleur que j'aie eu. Donc on y arrive."
Enfin, sur la perspective d'un circuit plus favorable, Tsunoda reste concentré sur lui-même, et non sur les performances historiques de l'équipe ou de Max Verstappen : "Je préfère me concentrer sur moi plutôt que sur Max."
Chez Red Bull, la pression est constante. Mais Tsunoda, avec lucidité et modestie, s'installe progressivement dans un rôle qu'il sait devoir apprivoiser — virage après virage.
Il y a 11 h
Après deux courses compliquées à Imola et Monaco, George Russell espère retrouver la constance qui faisait la force de Mercedes en début de saison. Jusque-là, la W16 s'était régulièrement invitée dans le top 5 en qualifications comme en course. Mais depuis deux manches, le cap est moins clair.
"On était dans le top 5 à chaque séance jusqu'à Imola. (...) Évidemment, Imola a été une mauvaise course, et à Monaco, les choses nous ont un peu échappé."
L'objectif pour Barcelone est donc simple : un week-end propre, sans déviation, pour revenir dans le jeu.
"On espère retrouver notre niveau habituel et vivre un week-end sans accroc."
Russell rappelle que Mercedes avait brillé ici en 2024 (P3 et P4 en course) et estime que les conditions pourraient être plus favorables qu'à Imola ou Djeddah, où les pneus tendres avaient amplifié les faiblesses de la voiture : "Ce week-end s'annonce très chaud. (...) La seule différence, ici, c'est qu'on roule avec les gommes les plus dures."
Sur la directive technique introduite à Barcelone, Russell s'attend à une phase d'ajustement pour toutes les équipes, mais pas à une révolution : "Avec les changements sur les ailerons avant, toutes les équipes vont devoir réapprendre certaines choses, mais je ne pense pas que ça bouleverse la hiérarchie."
Mercedes n'est peut-être pas encore revenue au niveau des leaders, mais elle veut retrouver sa solidité. Et George Russell, malgré un passage à vide, entend bien reprendre pied là où la marge de progrès reste tangible.
Il y a 11 h
Quelques jours après son abandon à Monaco, Fernando Alonso a livré un diagnostic sans détour sur la panne moteur qui a mis fin prématurément à sa course. Le problème, rare chez Aston Martin, est venu d'un composant mineur… avec des conséquences irréversibles.
"D'après ce que je sais, c'était un problème au niveau d'une bougie d'allumage, qui a ensuite endommagé un cylindre. Et après ça, j'ai roulé avec cinq cylindres pendant 20 tours. Puis le moteur s'est complètement arrêté, et il ne pourra plus être réutilisé. Il est fichu."
Un incident qu'il considère comme isolé, sans cause opérationnelle particulière : "Je ne pense pas qu'il y ait eu quoi que ce soit d'anormal ou une procédure différente des autres courses. C'était juste la fin de vie de ce moteur. Et c'est arrivé au mauvais moment."
Sur la suite de la saison 2025, Alonso reste lucide : le gros du travail est désormais tourné vers 2026, mais il insiste sur l'importance de valider les progrès à court terme pour crédibiliser le développement de long terme.
"Je pense que le focus est sur 2026. Mais pour être solides et confiants en 2026, il faut aussi créer une dynamique en 2025. (...) Ce qu'on apporte en piste cette année ne changera pas fondamentalement la hiérarchie."
L'apport d'Adrian Newey, présent à Monaco, a déjà fait sentir son influence — y compris dans les détails et l'attitude de l'équipe.
"Le niveau de l'équipe était plus élevé grâce à sa présence, car tout le monde était plus concentré, plus attentif aux détails de la voiture. (...) Ceux qui prenaient la parole en réunion savaient qu'ils ne pouvaient pas trop s'éloigner de la vérité, car lui le remarquerait."
Mais les défis ne manquent pas. Alonso reconnaît que le nouveau simulateur de Silverstone ne donne pas encore entière satisfaction, un sujet aussi relevé par Newey : "C'est peut-être la première fois qu'Adrian en parle en interview, mais rassurez-vous : nous, les pilotes, on l'a déjà signalé plusieurs fois."
Cela dit, il ne pense pas que la correction prendra deux ans, contrairement à ce qu'a pu laisser entendre le Britannique.
Et la suite ? Alonso reste flou sur son avenir à long terme, mais ferme sur une chose : il court toujours avec envie. Le jour où la motivation ou le chrono déclineront, il s'arrêtera — mais ce jour-là n'est pas encore venu.
"Je sais qu'une décision importante se présentera bientôt dans ma vie : celle d'arrêter la course. (...) Mais c'est aussi le chrono qui me dira quand m'arrêter."
"Quand je termine une course le dimanche, même si le résultat n'est pas bon, je suis super motivé pour aller à la suivante et essayer de faire mieux."
À 43 ans, Fernando Alonso continue de penser à l'après. Mais tant que la passion, la vitesse et la discipline sont là, il compte bien repousser l'inévitable.
Il y a 11 h
La FIA a publié son petit tableau récapitulatif des éléments moteurs utilisés avant chaque Grand Prix et nous avons donc celui avant le début du week-end catalan.
Il y a 11 h
La directive technique appliquée dès Barcelone marque un tournant dans la régulation des éléments aérodynamiques en F1. La FIA renforce en effet les tests de flexibilité sur les ailerons avant, dans la continuité des mesures déjà prises sur les ailerons arrière lors des Grands Prix de Chine et du Japon. Cette évolution vise à empêcher les équipes de profiter d'éléments qui se déforment sous charge, altérant l'équilibre aérodynamique ou réduisant la traînée de façon non prévue par le règlement.
Tout au long de la saison 2024, des soupçons sont apparus autour de solutions capables d'optimiser la charge ou de réduire la résistance selon la vitesse. C'est pourquoi la Fédération avait annoncé que des tests plus contraignants seraient introduits à partir de la neuvième manche du championnat 2025. Pour les ailerons arrière, une première étape avait été franchie dès Melbourne avec une tolérance de 2 mm sur le slot gap sous 75 kg de charge, mais les images embarquées ont révélé que cette valeur restait trop permissive. En réponse, cette marge a été réduite à 0,75 mm en Chine, puis à 0,5 mm au Japon, afin d'enrayer l'apparition de l'effet "mini-DRS".
Concernant les ailerons avant, la FIA a volontairement différé l'application de ces tests, bien qu'elle ait mené des analyses dès le Grand Prix de Belgique 2024. Des caméras embarquées ont alors permis de confirmer que certaines conceptions présentaient des déformations notables. Toutefois, introduire de nouveaux seuils en tout début de saison aurait entraîné le retrait de nombreuses pièces existantes, ce qui aurait généré des coûts supplémentaires pour les équipes. La décision a donc été prise de repousser l'application à Barcelone, afin de laisser le temps aux écuries d'adapter leurs designs.
Concrètement, les articles 3.15.4 et 3.15.5 du règlement technique ont été modifiés. Lorsqu'une charge de 100 kg est appliquée symétriquement sur l'aileron avant, la déflexion verticale maximale autorisée passe de 15 mm à 10 mm. En cas de charge appliquée sur un seul côté, la limite descend de 20 mm à 15 mm. Pour les volets d'aileron (flaps), une charge ponctuelle de 6 kg perpendiculaire au bord de fuite ne devra désormais plus provoquer une déflexion supérieure à 3 mm, contre 5 mm auparavant. Ces valeurs, bien qu'en apparence modestes, traduisent une exigence de rigidité bien plus sévère.
Les contrôles de conformité seront réalisés de manière régulière tout au long de la saison. Des composants peuvent être isolés pour être testés, ou examinés directement sur la monoplace. La FIA procède à ces vérifications le samedi après les qualifications ou le dimanche matin, en conditions de parc fermé, afin de s'assurer qu'aucune pièce trop rigide ne soit montée uniquement pour passer les tests. D'autres vérifications peuvent aussi être menées après l'arrivée si un doute persiste.
En parallèle, les charges pour la saison 2026 sont déjà en cours de définition. Selon les zones de la voiture et leur potentiel d'exploitation, les contraintes pourraient être ajustées, mais l'approche générale restera inchangée. Vigilance, anticipation et adaptation resteront les maîtres mots pour garantir une équité technique entre les équipes.
Il y a 11 h
Alpine célèbre ses 70 ans avec style au Grand Prix d'Espagne 2025, en dévoilant une livrée spéciale de sa monoplace A525, mise aux couleurs de cet anniversaire. Le logo "A70" (le "A fléché" avec le nombre 70), au design épuré et tricolore, s'affiche en bonne place sur la carrosserie bleu métallisé, dans un contraste net avec les touches rose BWT toujours présentes.
Pour l'occasion, Pierre Gasly et Franco Colapinto arborent également une combinaison inédite, blanche à bandes rouges et bleues verticales, rappelant subtilement les origines françaises de la marque. Le motif circulaire autour du chiffre 70, qui évoque un cocarde façon aviation, est également repris sur les jambes et les gants des pilotes, pour un clin d'œil complet à l'histoire Alpine. Un dispositif visuel cohérent et symbolique, pensé pour marquer l'événement dans les stands comme sur la piste.
Il y a 10 h
La Scuderia Ferrari introduit à Barcelone une nouvelle spécification d'aileron avant. Cette évolution, qui vise une meilleure répartition des charges longitudinales et transversales, s'accompagne d'un remodelage des endplates et des enroulements externes. Non spécifique au circuit, ce composant s'inscrit dans le prolongement des nouvelles tolérances fixées par la FIA via les articles 3.15.4 et 3.15.5 du règlement technique, applicables dès ce Grand Prix. La conception est donc pensée pour satisfaire aux nouvelles exigences de rigidité tout en maintenant un rendement local optimisé.
À l'arrière, Ferrari réutilise l'aileron haut downforce déjà vu en 2024 et réintroduit à Imola. Il bénéficie toutefois d'un ajustement local au niveau de la géométrie des extrémités et de l'enroulement, avec pour objectif une amélioration ciblée des flux et un gain d'efficacité en charge.
Il y a 9 h
Red Bull introduit un nouvel aileron avant à Barcelone, spécifiquement repensé pour répondre aux nouvelles exigences de rigidité imposées par les articles 3.15.4 et 3.15.5 du règlement technique, entrés en vigueur ce week-end.
La géométrie des deux premiers éléments a été revue en section, avec des conséquences directes sur les flaps et les extrémités. Cette itération vise à maintenir le profil de charge souhaité tout en minimisant l'impact sur la masse. Le renforcement structurel est assumé comme une réponse directe au durcissement des seuils de flexibilité, dans une approche visant la conformité sans compromis sur les performances locales.
Il y a 9 h
Pas d'aileron avant nouveau chez Mercedes ce week-end, mais la W16 évolue néanmoins sur trois zones clés.
L'arête du plancher est modifiée, avec une corde augmentée et de nouvelles ailettes, afin d'augmenter le flux massique sous le plancher avant et d'exploiter davantage la circulation tourbillonnaire générée par les déflecteurs. Ces derniers ont d'ailleurs été reconfigurés, avec une nouvelle géométrie intérieure qui améliore la distribution des pressions locales et favorise l'écoulement vers l'arrière du fond plat.
Enfin, un aileron arrière spécifique à Barcelone est introduit, avec un reprofilage des éléments principaux (plan principal et flap). L'angle de courbure accru vise un gain de charge local ainsi qu'un ajustement du niveau de traînée sur une pente d'efficacité plus adaptée au circuit catalan.
Il y a 9 h
Aston Martin a fait évoluer son aileron avant en prévision du Grand Prix d'Espagne, avec une attention particulière portée à la jonction entre les éléments de voilure et les endplates. Le détail des extrémités a été retravaillé afin d'optimiser l'écoulement local à l'extérieur de l'aileron, augmentant la charge générée dans cette zone.
Par ailleurs, la section des éléments principaux a été modifiée, cette fois pour des raisons structurelles, et dans le but de se conformer à la directive technique TD018H, en lien direct avec les nouvelles limites de flexibilité réglementaire imposées ce week-end.
Il y a 9 h
Pas d'aileron avant nouveau chez Alpine, mais un travail ciblé sur le plancher. Les déflecteurs ont été reconfigurés afin d'améliorer localement la qualité des flux sous la monoplace, ce qui permet une meilleure alimentation aérodynamique du fond plat et renforce la charge dans cette zone.
En complément, de légères retouches de géométrie ont été appliquées sur le corps principal du plancher pour maximiser l'effet des nouveaux déflecteurs et optimiser la gestion globale des écoulements. Ces ajustements visent une montée en performance fine, sans changement structurel majeur visible.
Il y a 9 h
Haas introduit une nouvelle construction d'aileron avant en réponse aux exigences révisées du règlement technique 2025, entrées en vigueur pour ce Grand Prix.
Celles-ci imposent une réduction de la déflexion autorisée au niveau du flap, notamment sous charge ponctuelle. La conception du nouvel élément vise à satisfaire à ces contraintes mécaniques renforcées, tout en préservant la cohérence du réglage global de la VF-25.
Aucun changement de géométrie significatif n'est mentionné, l'évolution se concentrant sur la rigidité de l'ensemble.
Il y a 9 h
Racing Bulls a.k.a. VCARB introduit un ensemble cohérent de modifications à l'avant de la monoplace.
L'aileron avant a été profondément revu, avec une section centrale abaissée afin de modifier les conditions d'écoulement en aval. Ce changement répond à la fois à des objectifs de performance locale et aux exigences accrues de rigidité imposées à partir de cette neuvième manche. Les extrémités d'aileron (endplates) ont également été redessinées, en particulier au niveau de leur jonction avec les flaps, pour limiter les pertes générées par un champ de flux très tridimensionnel dans cette zone.
La pointe du nez a été abaissée pour mieux s'intégrer aux nouveaux profils d'aileron, tandis que la surface inférieure a été légèrement relevée. Cette géométrie modifiée permet d'augmenter la charge générée dans la zone centrale et d'optimiser le conditionnement du flux autour de l'avant de la voiture.
Il y a 9 h
Williams introduit un nouvel aileron avant, repensé pour répondre aux nouvelles contraintes de déflexion imposées par la FIA. L'occasion a aussi été saisie pour revoir la géométrie du flap arrière et des extrémités d'aileron (FWEP), avec un profil plus relâché en partie externe et un nouveau galbe vertical de l'endplate. Ces ajustements affectent à la fois les écoulements en amont du plancher avant et le refroidissement des freins avant.
À l'arrière, l'écurie introduit une géométrie de sortie révisée au niveau du conduit de frein arrière, adaptée aux besoins de refroidissement sur le tracé catalan. Enfin, un nouveau panneau de louvres de refroidissement est homologué pour cette épreuve. Il augmente le nombre maximal de grandes ouvertures disponibles sur le capot moteur, au détriment de l'appui et de la traînée, pour offrir une marge thermique plus large – qui pourrait surtout s'avérer utile plus tard dans la saison.
Il y a 9 h
Sauber introduit un ensemble évolutif structuré autour du fond plat. Plusieurs zones sont concernées : les déflecteurs, les bords extérieurs et le diffuseur. Ces modifications visent à améliorer les conditions d'écoulement sous la voiture, de l'avant vers l'arrière, pour générer davantage d'appui avec un meilleur équilibre. En complément, la carrosserie autour des pontons a été retravaillée afin d'accompagner ces évolutions du plancher et d'optimiser les interactions aérodynamiques associées.
Enfin, une modification ciblée concerne l'aileron avant, avec un ajustement au niveau de la transition entre le plan principal et les endplates. Ce changement vise à améliorer l'efficacité aérodynamique sur les extrémités et à favoriser un écoulement plus propre à l'aval.
Il y a 9 h
McLaren confirme son excellent état de forme à Barcelone : Lando Norris a signé le meilleur temps de la première séance d'essais libres du Grand Prix d'Espagne 2025, dans la continuité de sa victoire monégasque. Le Britannique a bouclé un tour en 1:13.718, reléguant Max Verstappen à plus de trois dixièmes (+0.367 s), tandis que Lewis Hamilton plaçait sa Ferrari en troisième position (+0.378 s).
Cette session inaugurale, disputée sous un franc soleil, a été marquée par la présence de deux rookies : Victor Martins, titularisé pour la première fois lors d'un week-end F1 avec la Williams d'Albon, et Ryo Hirakawa, de retour chez Haas pour un troisième roulage cette saison. Le Japonais s'est toutefois offert une escapade dans les graviers en début de séance, activant le mode Yaris GR WRC de sa Haas.
La première moitié de l'heure a été dominée par un jeu d'évaluation en gommes dures (C1), avant que George Russell ne bascule en médiums (C2) et ne prenne brièvement les commandes en 1:14.751. Nico Hülkenberg, premier à passer les tendres (C3), a ouvert la voie aux chronos plus significatifs. Verstappen s'est alors hissé au sommet, vite délogé par Norris et sa McLaren aux couleurs papaye, la seule à passer sous la barre des 1:14.
Derrière le trio de tête, Charles Leclerc s'est classé quatrième, devant Oscar Piastri. Les Racing Bulls ont poursuivi leur belle dynamique de Monaco : Liam Lawson s'est installé en sixième place, Isack Hadjar en huitième, encadrant Oliver Bearman (7e), auteur d'une prestation solide. Yuki Tsunoda et Pierre Gasly ont complété le top 10.
Russell, pourtant leader à mi-séance, a dû se contenter du 11e rang, devant les Aston Martin de Stroll (12e) et Alonso (13e), ce dernier évoquant un souci technique à la radio. Hülkenberg, Sainz, Bortoleto et Hirakawa ont suivi, tandis que Kimi Antonelli est resté discret au 18e rang. Victor Martins (19e) et Franco Colapinto (20e) ont fermé la marche.
Les regards se tournent désormais vers la deuxième séance d'essais libres, prévue à 17h00, où les hiérarchies pourraient commencer à se dessiner plus nettement.
Il y a 4 h
Colapinto entame le week-end espagnol avec un nouvel échappement et un moteur thermique tout neuf, son quatrième (3 utilisés précédemment sur cette monoplace).
Il y a 4 h
Douze miles d'ascension, 156 virages, un sommet perché à 4 302 mètres : le Pikes Peak International Hill Climb reste un monument du sport automobile, mêlant performance brute et résistance à l'altitude. Pour l'édition 2025, Ford Performance revient dans les Rocheuses avec une machine spectaculaire et un objectif clair : confirmer sa domination de l'an passé.
La Super Mustang Mach-E, prototype électrique à l'aérodynamique extrême, sera confiée à Romain Dumas, quintuple vainqueur de l'épreuve et tenant du titre. En 2024, le Français s'était imposé en 8 minutes 53,553 secondes au volant du F-150 Lightning SuperTruck 100 % électrique, marquant une décennie depuis sa première victoire sur la montagne. Il tentera cette année de renouveler l'exploit avec un autre prototype Ford à très haut potentiel.
Le constructeur américain n'a pas encore révélé tous les détails techniques de la Super Mustang Mach-E, mais les premières images laissent peu de place au doute : cette voiture est taillée pour la performance absolue. Appui aérodynamique annoncé à 6 125 livres (soit environ 2 779 kg), silhouette ultra-basse, trains roulants spécifiques et composants allégés : tout semble réuni pour affronter l'une des ascensions les plus redoutables au monde.
La course aura lieu le 22 juin prochain.
Il y a 4 h
Oscar Piastri a terminé la journée du vendredi sur une note parfaite en signant le meilleur temps de la deuxième séance d'essais libres du Grand Prix d'Espagne. Auteur d'un 1:12.760 en pneus tendres lors des simulations qualifications, l'Australien a devancé George Russell (+0.286s) et Max Verstappen (+0.310s), confirmant le potentiel affiché par McLaren dans la première séance.
Dans la chaleur catalane, tous les pilotes ont rapidement pris la piste, notamment Esteban Ocon qui retrouvait son baquet après l'avoir cédé à Hirakawa plus tôt dans la journée. Du côté d'Alpine, Franco Colapinto a pu participer pleinement après la résolution d'un souci hydraulique l'ayant privé de roulage en EL1.
Les premiers relais en pneus médiums ont été rythmés, malgré une sortie dans les graviers pour Ollie Bearman (Haas) au virage 3, contraint ensuite à une longue pause au garage. En parallèle, Isack Hadjar fulminait contre le trafic, Colapinto étant brièvement noté par les commissaires pour un possible blocage – sans suite. Fernando Alonso, lui, pestait contre Hamilton qu'il accusait d'avoir gêné le lancement de son tour rapide.
Après une première partie dominée par Mercedes – Russell devant Antonelli –, la hiérarchie a basculé lors du passage en gommes tendres. Verstappen et Norris ont signé exactement le même chrono (1:13.070), mais c'est Piastri qui s'est détaché en abaissant la marque de trois dixièmes, chrono qui tiendra jusqu'au drapeau à damier.
Derrière les trois premiers, Norris s'est classé quatrième, devant Leclerc (5e) et un solide Kimi Antonelli (6e). Alonso s'est adjugé le septième temps malgré quelques tensions en piste, tandis que Pierre Gasly confirmait sa bonne forme du jour avec le huitième temps. Hadjar (9e) et Lawson (10e) ont placé les deux Racing Bulls dans le top 10, nouvelle démonstration de leur compétitivité sur une piste révélatrice.
Hamilton, peu à l'aise, n'a pu faire mieux que 11e, précédant Hülkenberg, Tsunoda et les Williams de Sainz et Albon. Stroll, Bortoleto, Ocon, Bearman et Colapinto ont complété la feuille des temps, tous à plus d'une seconde du leader.
Avec deux McLaren au sommet lors des deux séances du jour, l'écurie de Woking semble bien armée pour la suite du week-end. Reste à confirmer en qualifications demain.
Il y a 2 h
