Porsche 911 Turbo S 992.2 : 711 ch et un chrono record au Nürburgring

Avec 711 ch, un 0 à 200 km/h en 8,4 s et un tour de Nordschleife bouclé en 7:03.92, la nouvelle Porsche 911 Turbo S 992.2 devient la plus puissante de l’histoire. Hybridation T-Hybrid, freinage colossal et aérodynamique active complètent ce package explosif.

Porsche frappe fort avec la 992.2 Turbo S, qui devient la 911 de série la plus puissante jamais produite. Le flat-six 3,6 litres biturbo, épaulé par l'hybridation T-Hybrid, développe 711 ch et 800 Nm disponibles de 2 300 à 6 000 tr/min. L'ensemble repose sur deux turbocompresseurs électriques (eTurbos), une première pour ce modèle, et une boîte PDK à 8 rapports intégrant un moteur électrique. Résultat : le 0 à 100 km/h est expédié en 2,5 s, le 0 à 200 km/h en 8,4 s, et la vitesse de pointe atteint 322 km/h.

La sportive paie son électrification par 85 kg supplémentaires par rapport à sa devancière, mais cette surcharge est absorbée par un châssis affûté et des pneus arrière élargis à 325 mm. Sur la Nordschleife, la Turbo S boucle un tour en 7:03.92, soit près de 14 secondes de mieux que la précédente génération. Jörg Bergmeister, pilote d'essai Porsche, assure que l'auto a gagné en agilité et en adhérence, au point de rendre ce surpoids invisible au volant. Ce chrono la place au niveau d'hypercars comme la McLaren P1 ou la 918 Spyder (7:13), tout en restant une 911 exploitable au quotidien, le Coupé pouvant même recevoir en option gratuite des places arrière, quand le Cabriolet les propose de série.

Le freinage suit la montée en puissance avec des disques PCCB de 420 mm à l'avant et désormais 410 mm à l'arrière, le plus grand système jamais monté sur une 911 deux portes. À titre de comparaison, la redoutable GT2 RS culminait à 410 mm, et la Turbo S ajoute à cela des plaquettes issues de la compétition, conçues pour encaisser des charges extrêmes.

La batterie lithium-ion de 1,9 kWh illustre bien la philosophie T-Hybrid : elle n'est pas conçue pour rouler en mode électrique, mais pour apporter réactivité, couple instantané et maintien de la pression des turbos. Son architecture 400 V ne sert pas seulement le groupe motopropulseur, elle permet aussi d'améliorer le contrôle châssis et même d'accélérer le système de levage du train avant. C'est une électrification pensée avant tout pour la performance.

Côté aérodynamique, la Turbo S combine volets avant actifs, diffuseur mobile et aileron arrière inclinable. Le coefficient de traînée peut être réduit de 10 % dans sa configuration la plus favorable, mais l'efficacité ne s'arrête pas là : en mode Wet, les clapets de refroidissement se ferment pour éviter que l'eau ne vienne saturer les disques de frein. C'est typiquement le genre de détail technique qui illustre l'approche Porsche.

Le châssis adopte le système électrohydraulique ehPDCC, qui limite le roulis par des bielles actives interconnectées en croix. Cela permet d'absorber les transferts de masse sans sacrifier le confort et rend la Turbo S plus stable et précise dans les enchaînements rapides. Une avancée majeure pour une sportive qui doit combiner usage quotidien et efficacité en trackdays.

Le son a lui aussi fait l'objet d'un soin particulier. La Turbo S adopte un échappement Sport en titane de série, plus léger, avec silencieux et embouts spécifiques. Le flat-six 3,6 litres est réglé avec un calage asymétrique des arbres à cames qui génère des fréquences supplémentaires, donnant une signature plus rauque et plus nette. Un contraste marqué avec la génération précédente, parfois jugée trop "policée" dans son expression sonore.

Comme toujours, la Turbo S se distingue par une carrosserie élargie, des prises d'air spécifiques et des finitions exclusives, ici dans la teinte "Turbonite" réservée aux modèles Turbo. L'habitacle reprend ces touches distinctives sur les surpiqûres, ceintures ou inserts, et propose en option des baquets allégés dérivés de la GT3. Porsche pousse le détail jusqu'aux bras d'essuie-glace en carbone, 50 % plus légers que les modèles standards, preuve que la chasse aux kilos superflus est menée jusque dans les recoins inattendus.

Avec un tarif fixé à 275 400 € en Coupé et 289 700 € en Cabriolet, et des livraisons prévues début 2026, la nouvelle 911 Turbo S s'impose comme la plus puissante et la plus rapide des 911 de série, tout en préservant le confort et la polyvalence qui caractérisent la Turbo, la touche pimentée S en plus.