L'IndyCar abandonne son projet de motorisation V6 hybride bi-turbo 2,4 L

Le vénérable V6 bi-turbo de 2,2 L introduit en 2012 continuera de propulser les monoplaces en IndyCar. Il se verra néanmoins boosté avec un ERS dès 2024.

2024 devait être l'année du renouveau pour l'IndyCar avec un V6 bi-turbo de 2,4 litres couplé à une hybridation (ERS). Par rapport au concept actuel introduit en 2012, le V6 bi-turbo de 2,2 litres, on devait s'attendre à une augmentation de puissance de près de 150 à 200 chevaux.

En accord avec Chevrolet et Honda, le championnat américain continuera donc d'utiliser le 2,2 L et en 2024. Il se verra agrémenté des systèmes de récupération d'énergie conçus à l'origine par MAHLE.

Ce projet moteur 2024 avait du plomb dans l'aile. On apprenait déjà en juin 2022 que Chevrolet et Honda avaient demandé de déplacer le premier test ERS de juillet sur le circuit routier d'Indianapolis Motor Speedway. Le délai avait pour but de laisser plus de temps à Chevy Racing / Ilmor Engineering et Honda Performance Development pour effectuer leurs tests sur banc pour le couple 2,4 L + ERS.

Comme l'indique Marshall Pruett, au-delà de l'absence d'explication de la part de l'IndyCar, les coûts de développement et de fourniture des moteurs hybrides de 2,4 L sont plus élevés que ce qu'il faut pour construire et maintenir les moteurs actuels. Comme le spécialiste le souligne, Honda et Chevrolet louent leurs moteurs et doivent éponger une perte sèche entre le prix de location et ce que ça leur coûte réellement. Mais comme ce tampon se fait sur le budget des motoristes et que le budget des deux marques n'augmente pas, le 2,4 L plus onéreux augmenterait ces pertes. Ajoutez à ceci l'augmentation des matières premières et vous voyez l'addition grimper d'autant plus.

Autre problème à ajouter à ce mélange : la production en série des unités ERS. Honda et Chevy, qui sont impliqués réellement et n'ont pas agi en spectateurs, ont aidé au développement et il est rapporté que les unités électriques modifiées par les deux marques ont été testés et avec grand succès. FIn octobre, Honda Performance Development avait d'ailleurs effectué le premier test de son 2,4 L avec une unité ERS. Chevrolet n'avait cependant pas participé au test.

Une solution aurait été de réduire le nombre de voitures sur la grille. Mais passer de 27 voitures en 2023 à 20-24 automobiles n'est qu'une solution bancale, sans parler des 500 Miles d'Indianapolis qui rassemblent 33 participants.

Dernier élément à prendre en compte : les frais sont partagés entre deux motoristes. Comme expliqué par Monsieur Pruett, si une troisième marque automobile s'était adjointe au développement des moteurs 2024, l'IndyCar n'en serait pas là. Il y a pourtant eu des discussion : de Hyundai à Lamborghini en passant par Porsche et Toyota. Aucun n'a finalement donné suite [le passage à l'hybridation était-il trop tardif ?] et ceci a mis Honda et Chevrolet dans une situation délicate qui était de développer le nouveau moteur 2,4 L tout en produisant l'ERS mais en gardant un budget ne le permettant pas.

De son côté, le président du championnat américain, Jay Frye, s'est exprimé : « Les moteurs IndyCar de 2,2 litres fournis par Honda et Chevrolet ont fourni les courses les plus compétitives au monde. Le groupe de moteurs hybrides 2024 offrira encore plus d'excitation avec des augmentations de puissance par rapport au moteur actuel. »

« Se concentrer sur l'électrification et la durabilité est certainement l'un de nos principaux objectifs, nos ingénieurs et techniciens sont très motivés pour travailler ensemble et aider à faire passer le système hybride à cette prochaine phase. »

Ainsi, la "suspension" du développement des 2,4 L a été choisie pour que "tous les efforts puissent être concentrés sur le développement du système hybride", dixit Mark Stielow, directeur de l'ingénierie de la compétition automobile chez Chevrolet. Et finalement, le bilan dressé par Marshall Pruett est juste : maintenir des moteurs vieux de 10 ans ne va peut-être pas dans le sens du progrès mais va permettre de soulager Honda et Chevrolet mais aussi de pérenniser le plateau et son nombre de participants. Qui veut voir la mort d'écuries dans une phase de croissance de l'IndyCar. Répétons-le : un troisième motoriste dans la boucle aurait pu aider mais il n'est jamais arrivé.