La FIA a sorti la directive technique TD018, ciblant spécifiquement les ailerons flexibles "nouvelle génération", si l'on peut s'exprimer ainsi. Les changements réglementaires ne seront appliqués qu'à partir du Grand Prix de Singapour qui aura lieu du 15 au 17 septembre 2023. Qui plus est, les équipes sont tenues de soumettre leurs nouvelles conceptions d'ailes d'ici le 8 septembre prochain.
En quelques mots, la FIA a soulevé des préoccupations quant à l'exploitation, par les écuries, de systèmes permettant de faire pivoter et fléchir les éléments des ailerons avant et arrière de manière imperceptible lors des tests conventionnels. Ainsi, les tests stationnaires ne feraient pas fléchir lesdits appendices aérodynamiques.
Dans la nouvelle directive TD018, que les équipes ont reçue avant le week-end du Grand Prix des Pays-Bas, la FIA expose que certaines équipes exploitent des "zones de conformité localisée délibérément conçues", ainsi que des "mouvements relatifs entre les composants adjacents". Ces méthodes visent à obtenir des gains significatifs en termes de performance aérodynamique.
La FIA souligne que toute conception opérant de cette manière contrevient à l'article 3.2.2 du Règlement Technique de la F1. Voici l'article en question :
"À l'exception des éléments de carrosserie réglables par le pilote décrits à l'article 3.10.10 (ainsi que des pièces minimales associées exclusivement à leur activation) et des joints flexibles spécifiquement autorisés par les articles 3.13 et 3.14.4, tous les composants aérodynamiques ou les éléments de carrosserie influençant les performances aérodynamiques de la voiture doivent être solidement fixés et immobiles par rapport à leur référence définie à l'article 3.3. De plus, ces composants doivent présenter une surface uniforme, solide, résistante, continue et imperméable en toutes circonstances. Toute pièce ou structure conçue pour combler l'espace entre la partie suspendue de la voiture et le sol est interdite en toutes circonstances. À l'exception des éléments nécessaires pour l'ajustement décrit à l'article 3.10.10, ou de tout mouvement incident lié au système de direction, tout système, dispositif ou procédure de la voiture qui utilise le mouvement du pilote pour altérer les caractéristiques aérodynamiques de la voiture est interdit. L'influence aérodynamique de tout composant de la voiture non considéré comme une carrosserie doit être incidente à sa fonction principale. Toute conception visant à maximiser une telle influence aérodynamique est interdite."
Cet article stipule ainsi que tous les composants influençant les performances aérodynamiques d'une monoplace doivent être "solidement fixés et immobiles par rapport à leur référence définie à l'article 3.3. De plus, ces composants doivent présenter une surface uniforme, solide, résistante, continue et imperméable en toutes circonstances".
L'organe directeur du sport automobile a alors pris ces mesures car il soupçonne que certaines équipes, dont Aston Martin comme le mentionne Jonathan Noble, tirent parti de systèmes novateurs et sophistiqués permettant de faire pivoter et fléchir les éléments des ailes frontales et caudales et qui passent haut la main les tests de charge traditionnels mettant à l'amende les anciens systèmes d'ailerons flexibles.
Ainsi, la FIA a été catégorique en affirmant que toute "conception d'assemblage exploitant la conformité localisée ou des degrés de liberté n'est pas autorisée".
La directive TD018 détaille quatre éléments de conception clés considérés comme des violations des règles techniques :
- Des éléments d'aile capables de se déplacer verticalement, longitudinalement ou latéralement par rapport à la carrosserie à laquelle ils sont fixés.
- Des éléments d'aile capables de pivoter par rapport à la carrosserie à laquelle ils sont fixés, par exemple en pivotant autour d'un point de fixation.
- Des conceptions utilisant des éléments élastomères, des sections de profil d'aile souples ou des laminés minces flexibles à une jonction, capables de se déformer, de se dévier hors du plan ou de se tordre pour permettre une déflexion localisée par rapport à la carrosserie à laquelle le composant est attaché.
- Des conceptions utilisant des bords d'attaque "mous" pour les éléments d'aile afin d'éviter les "fissures localisées" résultant de la déflexion de l'assemblage des composants.
La Fédération ne se borne pas à ceci et laisse entendre que d'autres moyens insoupçonnés pourraient également être illégaux.
Mais il existe des exceptions et les dérogations sont limitées à l'assemblage du plancher, la carrosserie de l'aileron et une petite ouverture latérale pour sceller les volets avant.
Au-delà de ça, pour aider la FIA à mieux comprendre comment les composants d'aileron ont été conçus et si une équipe a créé ses pièces de manière à ce qu'elles fléchissent et offrent un avantage aérodynamique, les équipes devront soumettre les dessins d'assemblage et les sections transversales montrant la fixation des éléments de l'aileron avant au nez de la voiture, ainsi que des éléments d'aile arrière aux plaques d'extrémité, à la structure d'impact arrière et aux pylônes. Concernant les pylônes de l'aileron arrière, des images similaires seront également à fournir pour montrer leur fixation à la structure d'impact arrière.
La FIA a retardé l'adoption de ces nouvelles mesures au Grand Prix de Singapour pour permettre aux écuries de répondre aux attentes de la fédération et de se conformer à la réglementation. Ainsi, si une équipe a trouvé une faille dans le système, le tour de magie pourra encore être utilisé à Monza ce week-end. Malgré tout, il faudra de soumettre tous les dessins nécessaires d'ici le 8 septembre.
Mise à jour du 1er septembre 2023 : Mais qu'en pensent les chefs d'écuries ?
Andrea Stella pour McLaren : "La FIA dispose de beaucoup d'informations, elle peut voir des choses que d'autres équipes ne peuvent pas voir en ce qui concerne le respect des voitures. Ils sont très compétents. Nous faisons donc confiance à 100 % à leur jugement et à leur approche, et s'ils ont estimé qu'il était temps de publier une directive technique, cela signifie qu'il y a une raison à cela. Pour être honnête, cela ne nous préoccupe pas beaucoup, donc nous voyons cela positivement. Si la FIA a estimé que c'était nécessaire, cela signifie qu'il y a quelque chose à réprimer, et pour nous, je pense que c'est une bonne nouvelle."
Fred Vasseur, Ferrari : "Par définition, une directive technique est une clarification du règlement. Cela signifie qu'il y avait déjà un règlement en place, et comme quelqu'un l'a dit, nous devons faire confiance à la FIA, si elle estime qu'elle doit publier la directive technique, c'est probablement que le règlement n'était pas suffisamment clair, et nous faisons confiance à la FIA dans cette direction pour le faire."
Cristian Horner de chez Red Bull : "Oui, je pense que Fred a bien résumé la situation. Ce n'est pas quelque chose qui nous affecte. Nous avons vu quelques nez d'aileron flexibles ["a few rubbery nose boxes"], disons, donc je pense que nous verrons ces problèmes être résolus, je suppose, à Singapour."
