Détails et infos sur l'écurie de F1 Williams

Williams Racing a officialisé l'arrivée d'Axel Kruse au poste de Chief Operations Director (Directeur des opérations) à partir du 1er septembre 2025, dans le cadre de la transformation engagée par l'équipe pour retrouver le haut de grille. Il succédera à Fred Brousseau, qui retournera au Canada après deux années passées à Grove.

Kruse apporte près de vingt ans d'expérience en Formule 1, dont quinze ans comme directeur des opérations chez Sauber. Ingénieur de formation, il avait auparavant travaillé pour BMW Motorsport, où il avait collaboré avec Williams à l'époque où l'équipe avait terminé deux fois vice‑championne du monde des constructeurs. Il évoque d'ailleurs un "unfinished business" (travail inachevé) avec l'écurie britannique, son objectif étant désormais de la ramener à la première place.

Dans la foulée, Williams a confirmé la promotion de Matt Harman au poste de Technical Director – Engineering (directeur technique - ingénierie), après son arrivée en provenance d'Alpine l'an dernier. Ces mouvements s'inscrivent dans la stratégie de James Vowles visant à renforcer les compétences humaines et opérationnelles de l'équipe, dans la continuité du travail entamé par Fred Brousseau sur la modernisation des processus de production.

Carlos Sainz ne s'élancera pas depuis sa position acquise en qualifications au Grand Prix de Belgique 2025. Williams a modifié le réglage mécanique et aérodynamique de la FW47 n°55 après la séance du samedi, sans en référer au délégué technique de la FIA. Cette intervention, effectuée alors que la monoplace était placée sous régime de parc fermé, constitue une infraction à l'article 40.9 du règlement sportif, et entraîne un départ obligatoire depuis la voie des stands.

Les commissaires précisent que la décision a été prise suite au constat formel de changements non approuvés portant à la fois sur les composants liés à la géométrie de suspension et aux appendices aérodynamiques. Aucune demande de dérogation n'ayant été formulée, la sanction est automatique. Déjà mal qualifié sur un circuit où Williams avait peu d'espoirs réalistes de points, Sainz devra composer avec une stratégie de course totalement remaniée depuis la pitlane.

Williams arrive à Spa avec une série d'évolutions aérodynamiques ciblées sur la partie centrale de la FW47, visant à améliorer la gestion des flux et la charge locale du plancher, zone cruciale sous ce règlement.

Les déflecteurs de plancher avant (floor fences) ont été redessinés avec une nouvelle cambrure, et leur géométrie de bord de fuite a été modifiée. L'objectif est d'optimiser la répartition des charges aérodynamiques à l'avant du fond plat tout en facilitant un flux d'air plus propre vers l'arrière du plancher et le diffuseur. Cela permet un meilleur conditionnement du flux dès l'entrée sous la voiture.

Le bord du plancher (floor edge) ainsi que les ailettes latérales (spats) ont également été revus avec une géométrie plus complexe. Un trou latéral en bout de spat a été subtilement redessiné. Ces ajustements exploitent mieux les flux modifiés à l'entrée du fond plat, en améliorant à la fois la charge locale dans cette zone et les conditions d'entrée du diffuseur.

L'entrée de refroidissement des pontons (sidepod inlet) a été modifiée, avec une lèvre inférieure désormais plus basse à l'intérieur et plus haute à l'extérieur. Cette géométrie asymétrique accompagne les changements en aval sur le bord du plancher et la ligne de coke, tout en maintenant le niveau requis de refroidissement moteur.

Enfin, le capot moteur (engine cover) a été redessiné avec un undercut plus profond — la zone sous le ponton a été creusée — grâce à une élévation de la surface inférieure du ponton. Ce changement a été rendu possible par la nouvelle forme d'entrée d'air, et contribue à améliorer la distribution du flux vers le bord du plancher, où il est utilisé pour accroître la charge locale.

Carlos Sainz a dressé un bilan mi-saison sans fard à Spa-Francorchamps. Transfuge de Ferrari chez Williams, l'Espagnol souligne un engagement fort, une adaptation rapide, mais aussi une accumulation de frustrations, entre malchance et manque de réussite.

"Je dirais qu'il y a eu des hauts et des bas. Extrêmement frustrant parce que j'ai senti beaucoup de rythme dans la voiture. Je me suis adapté rapidement à l'équipe. Dès le départ, j'ai eu une bonne vitesse, mais il a été très difficile d'enchaîner deux bons résultats sur toute la première moitié de saison. Quand ce n'était pas un problème de fiabilité, c'était un incident avec un autre pilote. Et quand ce n'était pas un incident, je ne prenais même pas le départ de la course en Autriche. Puis il y a eu le trafic en Q1, ou certaines erreurs stratégiques qu'on a faites dans l'année. Donc rien ne s'est vraiment mis en place côté résultats. Mais au milieu de tous ces aléas, il y a de la vitesse. Il y a des preuves qu'on va dans la bonne direction. C'est juste que, quand on n'a pas les résultats pour le montrer, c'est là que ça devient frustrant."

Le retour au milieu de grille, après plusieurs saisons dans des écuries de pointe, demande selon lui un changement complet d'approche, tant en qualifications qu'en stratégie.

"C'est sûr que revenir à la lutte dans le milieu de grille comporte ses défis. Je crois que je suis sorti en Q1 deux ou trois fois pour dix millièmes, et tu sais exactement où ces dix millièmes se trouvent. Et ça change tout ton week-end, parce que tu n'as pas une voiture qui te permet de remonter dans le peloton, comme quand tu as une voiture très compétitive ou une top 3 ou top 4. Si tu es éliminé en Q1 ou Q2, tu peux encore faire la différence en course et remonter. Dans le milieu de grille, tout le monde a le même rythme que toi, et c'est extrêmement difficile de revenir, sauf si tu fais quelque chose de fou."

Sainz ne cache pas les choix faits par Williams, assumant pleinement l'arrêt du développement de la voiture 2025 au profit d'un effort total sur 2026.

"Il n'y a pas de secret en Formule 1. Si l'équipe fait un choix aussi fort de ne pas apporter beaucoup d'évolutions au cours d'une saison, il faut s'attendre à ce qu'à un moment donné, on commence à reculer — parce que c'est exactement comme ça que la Formule 1 fonctionne. Même les équipes du milieu de grille ne dorment jamais. Tout le monde apporte, toutes les trois ou quatre courses, un petit package, une petite amélioration. Chez Williams, oui, on a apporté quelques éléments au début de l'année avec les nouvelles réglementations sur les ailerons avant. Mais en réalité, depuis, on n'a rien amené. Donc pas de secret — on s'y attendait. On pense toujours que c'est le bon choix, et on fait toujours confiance au processus. On pense toujours que ça paiera l'année prochaine."

Le Madrilène confirme que l'équipe est déjà pleinement tournée vers 2026, tant en simulateur que dans les réunions techniques. "En débriefing, on parle presque plus de l'an prochain que de cette année — même si on court encore cette saison."

Concernant les voitures 2026, Sainz, déjà impliqué dans leur développement, met en avant la complexité croissante de la gestion technique en piste.

"Très compliqué. Ça occupe beaucoup d'espace mental quand on roule. Mais je pense que si vous demandez… je crois que Lewis a vécu le grand changement réglementaire entre 2013 et 2014 — passer d'un V8 classique à un V6 complexe avec gestion de la batterie et tout ça. C'était forcément un choc à l'époque — à quel point le pilote devait penser à des choses qu'on ne considérait même pas avec le V8. Mais ensuite, on s'y est tous habitués, on s'est adaptés, et maintenant ça paraît normal. Je pense qu'avec l'an prochain, ce sera un peu pareil. Au début, on va tous se dire : c'est quoi ce bazar ? Pourquoi on doit faire tout ça ? Pourquoi la voiture change de comportement à chaque tour ? Mais quand on commencera à courir avec, et avec le temps, tout deviendra plus naturel — quelque chose auquel on est plus habitués — et ça deviendra la nouvelle norme. La grande question, c'est de savoir si cette nouvelle norme sera meilleure que l'ancienne. C'est la question à un million que tout le monde veut commenter ou juger. Mais en tant que pilotes, on s'adaptera à ce qu'on nous donne. On ira juste le plus vite possible. S'il faut faire six ou sept changements de réglages par tour, on les fera. Et on deviendra bons à ça, comme toujours."

Pour la suite de la compétition, plusieurs pilotes ont reçu de nouveaux éléments de leur groupe propulseur, tous conformes au quota fixé par l'article 28.2 du règlement sportif 2025.

Chez Williams, Alexander Albon et Carlos Sainz entament le week-end avec un nouveau moteur à combustion interne, un nouveau turbocompresseur, un nouveau MGU-H, un nouveau MGU-K et un nouvel échappement. Ces composants constituent chacun l'une des quatre unités autorisées pour la saison (huit dans le cas de l'échappement).

Côté McLaren, Lando Norris dispose d'un nouvel ensemble batterie (energy store) et d'un nouveau module de contrôle électronique, chacun étant l'un des deux exemplaires autorisés par saison.

Tous ces changements respectent la réglementation en vigueur et ne s'accompagnent d'aucune pénalité.

Pour le Grand Prix de Grande-Bretagne 2025, l'écurie Williams Racing a apporté une évolution aux cloisons du plancher, avec une géométrie revue autour du bord d'attaque. Ce bord d'attaque a été déplacé plus à l'intérieur par rapport à la version précédente, et la géométrie présente désormais une courbure plus marquée en trois dimensions pour revenir vers le profil d'origine.

Cette révision vise à améliorer la distribution de l'écoulement à travers le système de cloisons, dans le but d'optimiser la performance aérodynamique en aval de la voiture.

Alex Albon a longuement évoqué la situation difficile que traverse Williams depuis quelques courses, marquées par de nombreux abandons. Interrogé sur l'état d'esprit de l'écurie et les perspectives de progrès pour le Grand Prix de Grande-Bretagne, le Thaïlandais a reconnu que la situation restait préoccupante, tout en assurant que des efforts considérables avaient été entrepris ces derniers jours pour remédier aux problèmes.

"Tout d'abord, nous devons comprendre pourquoi nous avons eu autant d'abandons. C'est un problème récurrent. Nous avons prévu des tests pour essayer de déterminer d'où cela vient. Nous allons modifier notre approche et tenter d'en venir à bout, mais ce n'est pas encore totalement résolu. Évidemment, ce serait bien de terminer la course dimanche, et nous travaillons dur. Nous avons fait beaucoup de travail à l'usine ces deux derniers jours pour approfondir notre compréhension. Je pense que nous savons sur quelle zone nous devons nous concentrer, et j'espère que les résultats de la première séance d'essais libres iront dans ce sens."

Le pilote Williams a ainsi souligné que les investigations avaient permis d'identifier une piste prioritaire, sans pour autant garantir que les problèmes seraient entièrement réglés dès Silverstone. Il a également ajouté que terminer la course dimanche, après cette série d'abandons, serait déjà une première satisfaction pour l'équipe.

À l'occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne, Carlos Sainz a dévoilé un casque spécial aux couleurs originales.

Le design se distingue par un camouflage bleu, gris et blanc, ponctué de détails élégants comme son numéro 55 et son nom, ainsi que le drapeau britannique à l'arrière, clin d'œil à l'épreuve disputée à Silverstone.

Pour son Grand Prix national, Williams a ajouté une note patriotique à la FW47. Ce week-end à Silverstone, la monoplace présente un léger changement de livrée, avec un liseré blanc et rouge (au lieu du simple blanc) courant sur l'avant, ainsi qu'un drapeau britannique intégré dans le "W" sur le nez, en hommage à ses racines.