Détails et infos sur l'écurie de F1 Williams

Williams introduit un nouvel aileron avant, repensé pour répondre aux nouvelles contraintes de déflexion imposées par la FIA. L'occasion a aussi été saisie pour revoir la géométrie du flap arrière et des extrémités d'aileron (FWEP), avec un profil plus relâché en partie externe et un nouveau galbe vertical de l'endplate. Ces ajustements affectent à la fois les écoulements en amont du plancher avant et le refroidissement des freins avant.

À l'arrière, l'écurie introduit une géométrie de sortie révisée au niveau du conduit de frein arrière, adaptée aux besoins de refroidissement sur le tracé catalan. Enfin, un nouveau panneau de louvres de refroidissement est homologué pour cette épreuve. Il augmente le nombre maximal de grandes ouvertures disponibles sur le capot moteur, au détriment de l'appui et de la traînée, pour offrir une marge thermique plus large – qui pourrait surtout s'avérer utile plus tard dans la saison.

À domicile, Carlos Sainz aborde avec lucidité les limites de la FW47 sur un tracé comme celui de Barcelone, où les longues courbes à vitesse moyenne ne jouent pas en faveur de la monoplace bleue.

"Si je devais concevoir un circuit pour la FW47, il ne ressemblerait certainement pas à Barcelone. On n'aime pas trop les virages à vitesse moyenne et de longue durée."

Le pilote espagnol rappelle d'ailleurs d'où l'équipe revient : "Apparemment, l'équipe était P19 et P20 ici l'an dernier. On n'a plus vu la Q3 depuis 2020, la Q2 depuis 2021."

Mais malgré ces chiffres, Sainz refuse le fatalisme. Il voit dans la FW47 des progrès réels et espère qu'ils se traduiront en piste, même dans un environnement a priori défavorable. Et surtout, le niveau de frustration a évolué : "On a fini P9 et P10 et on était frustrés. Je pense que si on avait demandé à Williams il y a un an ce qu'il pensait d'un double top 10, ça aurait été un excellent résultat."

C'est bien là le marqueur du changement : aujourd'hui, l'objectif est plus haut. Pour cela, l'Espagnol insiste sur la nécessité de bien exploiter les nouveautés du week-end tout en gardant les attentes réalistes : "Barcelone sera peut-être un week-end où un P9 et P10 représente un bon résultat. Il faut garder ça à l'esprit. Je pense qu'on arrive sur notre piste la plus difficile depuis la Chine."

Plus que les points, c'est donc la trajectoire qui compte. Et Carlos Sainz entend bien continuer à construire la dynamique, même là où la FW47 touche ses limites structurelles.

Williams Racing a officialisé la participation de Victor Martins à la première séance d'essais libres du Grand Prix d'Espagne 2025. Le Français prendra le volant de la FW47 habituellement confiée à Alex Albon. Ce roulage, qui entre dans le cadre des séances obligatoires réservées aux jeunes pilotes, constitue une grande première pour le pilote de 23 ans dans le cadre d'un week-end de Grand Prix.

Actuellement dans sa troisième année de F2 et engagé avec ART Grand Prix en 2025, Martins a signé des performances notables cette saison, dont une pole position à Melbourne, une autre (malheureuse) à Monaco et un podium lors de la course principale en Arabie Saoudite. Après deux saisons solides dans l'antichambre de la F1, marquées par un titre de meilleur rookie en 2023 et cinq podiums en 2024, il avait déjà triomphé à Barcelone l'an passé. Son parcours s'est affirmé dès la F3, qu'il a remportée en 2022 avec notamment deux victoires en course principale et un succès décisif lors de la finale à Monza.

"Je suis super heureux de prendre le volant de la FW47 pour la première fois à Barcelone", a confié Victor, qui s'est activement préparé pour maximiser cette opportunité. Il a récemment participé au programme TPC (Testing of Previous Cars) en roulant à Monza au volant de la FW45, aux côtés de Luke Browning, autre membre de l'Academy Williams. Ses séances en simulateur à Grove viennent compléter ce processus de préparation.

Ce roulage s'inscrit dans la philosophie de Williams de promouvoir les talents issus de son Academy, un programme déjà illustré par l'accession de Franco Colapinto au rôle de titulaire en F1. Sven Smeets, directeur sportif de l'écurie, a salué le sérieux et la progression de Martins, soulignant l'importance de cette étape dans le parcours du pilote tricolore.

Carlos Sainz n'a pas caché son malaise après une course décevante sur le plan stratégique et moral, où plusieurs équipes – dont la sienne – ont volontairement roulé au ralenti pour manipuler la hiérarchie dans le peloton : "C'est clairement quelque chose que je n'aime pas faire, et que je n'aime pas voir. Malheureusement, c'est Lawson qui l'a fait en premier contre nous, ce qu'on n'avait pas prévu. Ça nous a mis en panique, et la seule solution qu'on a trouvée, c'était de faire pareil avec le reste du peloton."

Une spirale qui, selon le pilote Ferrari, révèle les limites du nouveau règlement imposant deux arrêts : "Je suis un peu déçu de la course en général, et même du week-end. Ça montre que le changement à deux arrêts ne sert à rien à Monaco. Les gens feront toujours ce qu'on a fait aujourd'hui. Ils continueront à manipuler le résultat final par la façon de piloter."

Sainz en appelle à une évolution réglementaire plus efficace : "Soit on trouve une solution pour empêcher de manipuler le rythme de course comme on l'a fait aujourd'hui, soit ce sera toujours comme ça."

Le pilote espagnol reconnaît que l'expérience a été contre-productive pour la plupart du peloton : "Je ne sais pas pour l'avant, mais dans le milieu de grille, ça a été un échec. Je suis pour qu'on tente des choses. On l'a tenté, pour moi ça n'a pas marché."

Et de conclure avec franchise : "Ce n'est pas la façon dont j'aime courir, ni celle dont je rêve de courir à Monaco."

Alex Albon, principal concerné par les critiques en raison de la stratégie de Williams, a lui aussi reconnu que le spectacle offert n'était pas à la hauteur des attentes : "Je sais qu'on a donné un mauvais spectacle à tout le monde, et que ça a énervé plusieurs pilotes derrière nous."

Le Thaïlandais admet que la manœuvre était dictée par les caractéristiques du circuit et des voitures modernes : "On a simplement profité du tracé et de la taille des voitures. Les deux arrêts nous ont juste forcés à le faire deux fois au lieu d'une."

Et il a présenté ses excuses aux fans, tout en précisant que ce n'était ni prémédité, ni assumé avec plaisir : "Désolé à tous ceux qui ont regardé, ce n'était pas très bon. Ce n'était pas notre intention, on n'avait pas prévu de faire ça."

Pour ce week-end si particulier, Williams Racing ressort une configuration technique éprouvée, enrichie de quelques ajustements clés. L'objectif : maximiser l'appui, améliorer la maniabilité et assurer le refroidissement dans les conditions extrêmes de la Principauté.

L'équipe fait confiance à une version de l'aileron arrière déjà utilisée à Monaco en 2024. Plus large et doté d'un angle d'attaque plus prononcé, cet élément génère un appui important, bien adapté à l'absence de longues lignes droites sur ce circuit. Un compromis assumé entre traînée et adhérence.

En complément, le beam wing utilisé est lui aussi hérité de la saison précédente, avec un volume plus important. Il fonctionne en tandem avec un petit aileron de pylône central pour stabiliser l'écoulement vers l'aileron supérieur, assurant une efficacité aérodynamique optimale à haute charge.

Williams a également modifié la géométrie de sa suspension avant afin de permettre un angle de braquage plus important. Ces adaptations sont récurrentes pour Monaco, et permettent de mieux négocier les virages les plus serrés du calendrier, à l'image de l'épingle du Grand Hôtel.

Enfin, une version élargie de la sortie de canalisation des freins avant est déployée. Cette ouverture accrue permet un meilleur refroidissement des disques et des étriers — indispensable à Monaco, où les phases de freinage sont intenses malgré une vitesse moyenne modeste.

Cinquième à Imola au terme d'une course solide, Alex Albon refuse pourtant de s'enflammer. Le Thaïlandais garde la tête froide : s'il admet que le résultat brut est excellent, il souligne que le week-end n'a pas été aussi fluide que les chiffres pourraient le laisser penser.

"Je ne dirais pas que c'était ma meilleure course. Je ne pense pas que ce soit mon meilleur week-end. J'ai été en difficulté la plupart du temps, je ne me sentais pas très à l'aise avec la voiture — ce qui en dit long : même quand tout ne se passe pas idéalement, on arrive quand même à terminer cinquième."

Reste à savoir si cette performance peut se reproduire ailleurs. Et pourquoi pas dès Monaco ? Sans faire de promesse, Albon estime que la tendance des dernières courses — avec une Williams plus constante entre qualifs et course — pourrait bien se confirmer en Principauté.

"On ne s'attendait pas à ce qu'Imola nous convienne. On a fait évoluer les réglages au fil des courses, mais pas au point d'imaginer être aussi rapides. Donc d'une certaine manière, ça fait réfléchir : peut-être qu'on peut être aussi performants ici."

"On marche un peu sur la ligne entre optimisme prudent et prudence tout court. Je pense qu'on n'a pas de raison d'être mauvais ici, mais est-ce qu'on a juste été bons sur les deux dernières courses ? Je ne sais pas."

En revanche, sur la règle des deux arrêts obligatoires introduite ce week-end, Albon reste sceptique. Selon lui, le risque est réel de voir tout le monde plonger dans les stands dès les premiers tours pour vider l'obligation, au détriment de l'intérêt de course.

"Le souci, c'est que ça ne change rien et que ça crée juste une situation où tout le monde plonge aux stands au premier tour, en essayant de profiter d'un peu d'espace pour attaquer au tour 2, 3, 4, ou 5 — peu importe."

"Le truc, si vous parlez aux équipes — et je pense que c'est pareil pour tous les stratèges — c'est qu'on ne sait pas du tout comment ça va se passer."

Cinquième sous le drapeau à damier puis quatrième après les 10 secondes de pénalité de Verstappen, Alexander Albon a vu sa position rétrogradée au Sprint après l'imposition d'une pénalité de 5 secondes. En cause : une infraction à l'article 55.7 du règlement sportif, qui impose aux pilotes de rester au-dessus d'un temps de référence calculé dans l'ECU pendant une période de voiture de sécurité. Les données ont montré qu'Albon était en-dessous de cette limite dans trois secteurs consécutifs au début de la neutralisation.

Les commissaires ont précisé que les conditions de piste n'étaient pas idéales, mais que l'infraction restait formellement constituée. Aucun point de pénalité n'a été ajouté, car aucune situation dangereuse n'a découlé de cet écart.

Williams a introduit une nouvelle configuration d'aileron de poutre (beam wing) pour Miami, avec un élément principal à corde réduite.

Cette version, proposée comme une option d'assemblage, vise à abaisser simultanément la charge aérodynamique et la traînée, en cohérence avec l'aileron arrière utilisé ce week-end.

Ce choix s'inscrit dans une logique d'efficacité aérodynamique optimisée pour le tracé floridien, où les longues lignes droites favorisent les configurations à faible résistance.

Interrogé par Gaëtan Vigneron (RTBF) sur un point statistique intrigant – le fait que chaque équipe ayant accueilli Carlos Sainz a progressé au championnat – le pilote espagnol a répondu avec fierté et pragmatisme.

"Oui, je l'ai remarqué. J'en suis fier, et j'espère poursuivre cette tendance, car je pense que c'est une bonne chose à avoir dans son parcours, surtout dans un sport aussi exigeant que la Formule 1."

Arrivé cette saison chez Williams, Sainz refuse cependant de tirer toute la couverture à lui : "La progression de cette équipe reste évidemment à 99 % due à tous les efforts fournis par l'usine pour améliorer la voiture de cette année."

Il souligne néanmoins que son apport personnel n'est pas neutre : "Nous avons réussi à démarrer fort avec un package bien plus compétitif que l'an passé. Et je pense aussi que mes retours techniques et mon expérience peuvent aider une équipe. C'est une bonne dynamique, et une bonne chose à avoir sur son CV."