Détails et infos sur l'écurie de F1 Williams

L'affaire née au Grand Prix des Pays-Bas a connu son dénouement ce samedi 13 septembre 2025 : les commissaires ont annulé la pénalité infligée à Carlos Sainz, à la suite de la demande de révision déposée par Williams. L'Espagnol avait écopé de dix secondes de sanction en course et de deux points de pénalité sur sa super-licence pour son accrochage avec Liam Lawson lors de la relance du 27e tour.

Williams avait introduit un right of review le 4 septembre, estimant que de nouveaux éléments justifiaient de rouvrir le dossier. Parmi eux figuraient les images de la caméra 360 degrés embarquée sur la Williams et celles de la caméra arrière de la Racing Bulls de Lawson, indisponibles au moment de la décision initiale, ainsi que le témoignage de Sainz. Ces images montraient que le contact provenait d'un léger décrochage de l'arrière de la monoplace de Lawson, et non d'une manœuvre fautive de Sainz.

Réunis en visioconférence le 12 septembre, les commissaires ont jugé que ces nouvelles preuves remplissaient les critères fixés par l'article 14.1.1 du Code Sportif International. Après un nouvel examen, ils ont estimé que l'incident constituait un simple fait de course. "Les commissaires partagent l'analyse de Williams selon laquelle la collision relève d'un fait de course." ("The Stewards agree with Williams' characterisation of the collision as a racing incident"), peut-on lire dans le document officiel. Ils considèrent que la perte momentanée de contrôle de Lawson a joué un rôle, mais notent également que Sainz avait pris le risque de rester très à l'extérieur sans droit à l'espace au virage. En conséquence, aucun des deux pilotes n'a été jugé principalement responsable.

La pénalité en temps, déjà purgée durant la course, ne peut être annulée a posteriori et n'aura donc pas d'effet sur le classement final. En revanche, les deux points de pénalité inscrits sur la super-licence de Sainz sont retirés.

Williams a salué la décision dans un communiqué : "Nous sommes reconnaissants aux commissaires d'avoir réexaminé la pénalité de Carlos à Zandvoort et satisfaits qu'ils aient décidé qu'il n'était pas en faute et que l'incident relevait du fait de course. Même si nous regrettons que notre course ait été compromise par la décision initiale, l'erreur fait partie du sport automobile et nous continuerons à travailler de manière constructive avec la FIA pour améliorer les processus de jugement et revoir les règles de course pour l'avenir."

Cette issue clôt un épisode tendu qui avait suscité la colère de Sainz, lequel avait dénoncé une décision "inacceptable" et regretté de ne pas avoir pu dialoguer avec les commissaires immédiatement après l'épreuve. Elle met aussi en lumière le rôle croissant des données vidéo embarquées dans l'analyse des incidents, devenues un élément essentiel de la jurisprudence sportive en Formule 1. Mais elle révèle aussi une limite : si l'audition immédiate de Sainz n'était évidemment pas envisageable en pleine course, l'absence d'accès instantané aux angles de caméra a conduit à une décision prise sur une base incomplète.

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Williams apporte deux ajustements ciblés à Monza, tous deux pensés pour réduire la traînée et équilibrer la monoplace dans sa configuration à faible appui. L'aileron arrière dispose d'une option de trim sur le bord de fuite du flap supérieur, permettant de diminuer la surface effective et donc de réduire simultanément l'appui et la traînée, un compromis parfaitement adapté au Temple de la Vitesse.

À l'avant, un dispositif similaire est prévu sur le flap de l'aileron, avec une réduction de surface en option. Cette solution vise à ajuster l'équilibre aérodynamique en lien avec les faibles niveaux d'appui générés à l'arrière, mais elle peut aussi être appliquée de manière indépendante, selon les besoins.

Un duo de modifications simples mais logiques, qui illustre l'approche pragmatique de Williams pour maximiser la vitesse de pointe tout en gardant une cohérence d'ensemble.

Le Grand Prix des Pays-Bas continue de susciter des remous. Carlos Sainz avait écopé d'une pénalité de dix secondes pour son accrochage avec Liam Lawson lors de la relance derrière la voiture de sécurité au 27e tour, un incident qui avait endommagé l'aileron avant de la Williams et provoqué une crevaison sur la monoplace du Néo-Zélandais. L'Espagnol avait immédiatement contesté la décision, la qualifiant d'"inacceptable" et de "vaste blague", estimant que la faute ne lui revenait pas.

Williams a confirmé ce jeudi soir avoir officiellement soumis à la FIA un right of review (demande de révision) concernant cette sanction. Dans son communiqué, l'équipe précise : ""Nous confirmons avoir soumis une demande de révision à la FIA concernant la pénalité infligée à Carlos à Zandvoort. Il est important pour nous de comprendre comment courir à l'avenir, et nous espérons une issue positive."

L'affaire sera désormais entre les mains de la FIA, qui devra décider si de nouveaux éléments apportés par Williams justifient une réouverture du dossier.

Carlos Sainz a vécu un Grand Prix des Pays-Bas marqué par une vive controverse. Impliqué dans un accrochage avec Liam Lawson lors de la relance derrière la voiture de sécurité, le pilote Williams a écopé d'une pénalité de dix secondes qui a transformé son après-midi en frustration.

L'incident s'est produit au 27e tour, au moment où le peloton repartait après l'accident de Lewis Hamilton. Sainz, placé à l'extérieur au premier virage, a vu Lawson se déporter pour défendre sa position, ce qui a provoqué un contact entre l'arrière gauche du Néo-Zélandais et l'avant droit de la Williams, endommageant son aileron et entraînant un arrêt imprévu. Rapidement, la décision des commissaires est tombée : la faute était attribuée à l'Espagnol. Surpris à la radio, il a réagi avec colère en découvrant le verdict : "Qui ? Qui prend une pénalité ? Moi ?" s'est-il exclamé, avant d'ajouter : "Vous plaisantez ? C'est une blague ! C'est la chose la plus ridicule que j'aie entendue de ma vie."

Une fois la course terminée, le ton ne s'est pas adouci. "Recevoir dix secondes de pénalité pour ça, je pense que c'est une vaste blague". Il a insisté sur la nécessité d'obtenir des explications : "Je dois aller voir les commissaires pour avoir une explication, pour comprendre leur point de vue sur l'incident, car [la pénalité] est inacceptable."

Au-delà de son cas personnel, Sainz a élargi son discours à la gouvernance sportive en tant que directeur du GPDA : "Ce n'est pas le niveau d'arbitrage dont la Formule 1 a besoin s'ils considèrent réellement que cela mérite dix secondes de pénalité de ma part. C'est désormais une affaire sérieuse qui me concerne en tant que pilote, en tant que directeur du GPDA, et c'est quelque chose que je veillerai à soulever."

Mais la polémique a pris une tournure supplémentaire lorsque Sainz a tenté de se rendre auprès des commissaires après ses obligations médiatiques. Il avait déjà exprimé à la radio son intention de les rencontrer (confronter ?) : "Assurez-vous que nous allions voir les commissaires après la course. Je veux leur parler". Pourtant, ses démarches n'ont pas abouti, ce qui a accentué son incompréhension.

Dans le carré des interviews, il a résumé la situation ainsi : "La partie la plus déroutante est que la FIA nous dit toujours que les portes sont ouvertes pour aller voir les commissaires, et je viens de recevoir un message indiquant qu'ils préfèrent ne pas me parler pour le moment."

Cette fin de week-end illustre une fois de plus la tension entre pilotes et instances arbitrales et les crispations que peuvent provoquer des décisions jugées incompréhensibles. Pour Sainz, l'affaire dépasse le cadre de Zandvoort et devrait se poursuivre dans les discussions institutionnelles à venir.

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Williams Racing a officialisé l'arrivée d'Axel Kruse au poste de Chief Operations Director (Directeur des opérations) à partir du 1er septembre 2025, dans le cadre de la transformation engagée par l'équipe pour retrouver le haut de grille. Il succédera à Fred Brousseau, qui retournera au Canada après deux années passées à Grove.

Kruse apporte près de vingt ans d'expérience en Formule 1, dont quinze ans comme directeur des opérations chez Sauber. Ingénieur de formation, il avait auparavant travaillé pour BMW Motorsport, où il avait collaboré avec Williams à l'époque où l'équipe avait terminé deux fois vice‑championne du monde des constructeurs. Il évoque d'ailleurs un "unfinished business" (travail inachevé) avec l'écurie britannique, son objectif étant désormais de la ramener à la première place.

Dans la foulée, Williams a confirmé la promotion de Matt Harman au poste de Technical Director – Engineering (directeur technique - ingénierie), après son arrivée en provenance d'Alpine l'an dernier. Ces mouvements s'inscrivent dans la stratégie de James Vowles visant à renforcer les compétences humaines et opérationnelles de l'équipe, dans la continuité du travail entamé par Fred Brousseau sur la modernisation des processus de production.

Carlos Sainz ne s'élancera pas depuis sa position acquise en qualifications au Grand Prix de Belgique 2025. Williams a modifié le réglage mécanique et aérodynamique de la FW47 n°55 après la séance du samedi, sans en référer au délégué technique de la FIA. Cette intervention, effectuée alors que la monoplace était placée sous régime de parc fermé, constitue une infraction à l'article 40.9 du règlement sportif, et entraîne un départ obligatoire depuis la voie des stands.

Les commissaires précisent que la décision a été prise suite au constat formel de changements non approuvés portant à la fois sur les composants liés à la géométrie de suspension et aux appendices aérodynamiques. Aucune demande de dérogation n'ayant été formulée, la sanction est automatique. Déjà mal qualifié sur un circuit où Williams avait peu d'espoirs réalistes de points, Sainz devra composer avec une stratégie de course totalement remaniée depuis la pitlane.

Williams arrive à Spa avec une série d'évolutions aérodynamiques ciblées sur la partie centrale de la FW47, visant à améliorer la gestion des flux et la charge locale du plancher, zone cruciale sous ce règlement.

Les déflecteurs de plancher avant (floor fences) ont été redessinés avec une nouvelle cambrure, et leur géométrie de bord de fuite a été modifiée. L'objectif est d'optimiser la répartition des charges aérodynamiques à l'avant du fond plat tout en facilitant un flux d'air plus propre vers l'arrière du plancher et le diffuseur. Cela permet un meilleur conditionnement du flux dès l'entrée sous la voiture.

Le bord du plancher (floor edge) ainsi que les ailettes latérales (spats) ont également été revus avec une géométrie plus complexe. Un trou latéral en bout de spat a été subtilement redessiné. Ces ajustements exploitent mieux les flux modifiés à l'entrée du fond plat, en améliorant à la fois la charge locale dans cette zone et les conditions d'entrée du diffuseur.

L'entrée de refroidissement des pontons (sidepod inlet) a été modifiée, avec une lèvre inférieure désormais plus basse à l'intérieur et plus haute à l'extérieur. Cette géométrie asymétrique accompagne les changements en aval sur le bord du plancher et la ligne de coke, tout en maintenant le niveau requis de refroidissement moteur.

Enfin, le capot moteur (engine cover) a été redessiné avec un undercut plus profond — la zone sous le ponton a été creusée — grâce à une élévation de la surface inférieure du ponton. Ce changement a été rendu possible par la nouvelle forme d'entrée d'air, et contribue à améliorer la distribution du flux vers le bord du plancher, où il est utilisé pour accroître la charge locale.

Carlos Sainz a dressé un bilan mi-saison sans fard à Spa-Francorchamps. Transfuge de Ferrari chez Williams, l'Espagnol souligne un engagement fort, une adaptation rapide, mais aussi une accumulation de frustrations, entre malchance et manque de réussite.

"Je dirais qu'il y a eu des hauts et des bas. Extrêmement frustrant parce que j'ai senti beaucoup de rythme dans la voiture. Je me suis adapté rapidement à l'équipe. Dès le départ, j'ai eu une bonne vitesse, mais il a été très difficile d'enchaîner deux bons résultats sur toute la première moitié de saison. Quand ce n'était pas un problème de fiabilité, c'était un incident avec un autre pilote. Et quand ce n'était pas un incident, je ne prenais même pas le départ de la course en Autriche. Puis il y a eu le trafic en Q1, ou certaines erreurs stratégiques qu'on a faites dans l'année. Donc rien ne s'est vraiment mis en place côté résultats. Mais au milieu de tous ces aléas, il y a de la vitesse. Il y a des preuves qu'on va dans la bonne direction. C'est juste que, quand on n'a pas les résultats pour le montrer, c'est là que ça devient frustrant."

Le retour au milieu de grille, après plusieurs saisons dans des écuries de pointe, demande selon lui un changement complet d'approche, tant en qualifications qu'en stratégie.

"C'est sûr que revenir à la lutte dans le milieu de grille comporte ses défis. Je crois que je suis sorti en Q1 deux ou trois fois pour dix millièmes, et tu sais exactement où ces dix millièmes se trouvent. Et ça change tout ton week-end, parce que tu n'as pas une voiture qui te permet de remonter dans le peloton, comme quand tu as une voiture très compétitive ou une top 3 ou top 4. Si tu es éliminé en Q1 ou Q2, tu peux encore faire la différence en course et remonter. Dans le milieu de grille, tout le monde a le même rythme que toi, et c'est extrêmement difficile de revenir, sauf si tu fais quelque chose de fou."

Sainz ne cache pas les choix faits par Williams, assumant pleinement l'arrêt du développement de la voiture 2025 au profit d'un effort total sur 2026.

"Il n'y a pas de secret en Formule 1. Si l'équipe fait un choix aussi fort de ne pas apporter beaucoup d'évolutions au cours d'une saison, il faut s'attendre à ce qu'à un moment donné, on commence à reculer — parce que c'est exactement comme ça que la Formule 1 fonctionne. Même les équipes du milieu de grille ne dorment jamais. Tout le monde apporte, toutes les trois ou quatre courses, un petit package, une petite amélioration. Chez Williams, oui, on a apporté quelques éléments au début de l'année avec les nouvelles réglementations sur les ailerons avant. Mais en réalité, depuis, on n'a rien amené. Donc pas de secret — on s'y attendait. On pense toujours que c'est le bon choix, et on fait toujours confiance au processus. On pense toujours que ça paiera l'année prochaine."

Le Madrilène confirme que l'équipe est déjà pleinement tournée vers 2026, tant en simulateur que dans les réunions techniques. "En débriefing, on parle presque plus de l'an prochain que de cette année — même si on court encore cette saison."

Concernant les voitures 2026, Sainz, déjà impliqué dans leur développement, met en avant la complexité croissante de la gestion technique en piste.

"Très compliqué. Ça occupe beaucoup d'espace mental quand on roule. Mais je pense que si vous demandez… je crois que Lewis a vécu le grand changement réglementaire entre 2013 et 2014 — passer d'un V8 classique à un V6 complexe avec gestion de la batterie et tout ça. C'était forcément un choc à l'époque — à quel point le pilote devait penser à des choses qu'on ne considérait même pas avec le V8. Mais ensuite, on s'y est tous habitués, on s'est adaptés, et maintenant ça paraît normal. Je pense qu'avec l'an prochain, ce sera un peu pareil. Au début, on va tous se dire : c'est quoi ce bazar ? Pourquoi on doit faire tout ça ? Pourquoi la voiture change de comportement à chaque tour ? Mais quand on commencera à courir avec, et avec le temps, tout deviendra plus naturel — quelque chose auquel on est plus habitués — et ça deviendra la nouvelle norme. La grande question, c'est de savoir si cette nouvelle norme sera meilleure que l'ancienne. C'est la question à un million que tout le monde veut commenter ou juger. Mais en tant que pilotes, on s'adaptera à ce qu'on nous donne. On ira juste le plus vite possible. S'il faut faire six ou sept changements de réglages par tour, on les fera. Et on deviendra bons à ça, comme toujours."

Pour la suite de la compétition, plusieurs pilotes ont reçu de nouveaux éléments de leur groupe propulseur, tous conformes au quota fixé par l'article 28.2 du règlement sportif 2025.

Chez Williams, Alexander Albon et Carlos Sainz entament le week-end avec un nouveau moteur à combustion interne, un nouveau turbocompresseur, un nouveau MGU-H, un nouveau MGU-K et un nouvel échappement. Ces composants constituent chacun l'une des quatre unités autorisées pour la saison (huit dans le cas de l'échappement).

Côté McLaren, Lando Norris dispose d'un nouvel ensemble batterie (energy store) et d'un nouveau module de contrôle électronique, chacun étant l'un des deux exemplaires autorisés par saison.

Tous ces changements respectent la réglementation en vigueur et ne s'accompagnent d'aucune pénalité.