La nouvelle gamme Audi A5 et A5 Avant propose une variété de motorisations pour répondre aux attentes diversifiées des conducteurs. En entrée de gamme, on retrouve le moteur 2.0 TFSI développant 150 chevaux (110 kW), idéal pour ceux qui recherchent un bon compromis entre performance et économie de carburant. Ce moteur est également disponible dans une version plus puissante de 204 chevaux (150 kW), offrant une conduite plus dynamique.

Pour ceux qui privilégient les motorisations diesel, le 2.0 TDI de 204 chevaux (150 kW) constitue une option intéressante avec son couple généreux de 400 Nm, garantissant des trajets confortables et économes en carburant. Ce moteur diesel bénéficie également de la technologie hybride légère MHEV+ de 48 volts, qui améliore l'efficacité énergétique et réduit les émissions de CO2.

Toutes ces motorisations sont disponibles avec la transmission intégrale quattro en option, offrant une adhérence et une stabilité accrues, particulièrement appréciables dans des conditions de conduite difficiles. Les versions A5 et A5 Avant se démarquent par leur design élégant et leur intérieur haut de gamme, intégrant des technologies avancées pour une expérience de conduite agréable et moderne.

En point culminant de cette gamme, les versions S5 et S5 Avant, équipées d'un puissant moteur V6 TFSI de 367 chevaux (270 kW), représentent l’apogée de la sportivité et de la performance chez Audi. Ces modèles sont destinés aux passionnés de conduite dynamique qui recherchent à la fois puissance et raffinement.

Et comme vous l'avez remarqué, il ne s'agit ni plus ni moins que des nouvelles A4. Mais dans le cadre de la restructuration de la nomenclature de ses véhicules en 2024, Audi a réservé les chiffres pairs aux modèles électriques et les chiffres impairs aux véhicules à combustion. Ainsi, les anciennes A4, S4, A4 Avant, et S4 Avant sont désormais intégrées sous l’appellation A5 et S5. Cette nouvelle dénomination permet de différencier clairement les modèles tout en élargissant l'offre, avec l'A5 et S5 en versions berline et Avant.

Il y a 20 h

MoneyGram Haas F1 Team a récemment confirmé la prolongation de son partenariat technique avec Scuderia Ferrari, garantissant l'utilisation des moteurs Ferrari jusqu'à la fin de la saison 2028 de Formule 1.

Cet accord, qui coïncide avec les nouvelles réglementations sur les unités de puissance prévues pour 2026, assure une stabilité à long terme pour l'équipe américaine. Depuis les débuts de Haas en Formule 1 en 2016, l'équipe et Ferrari ont collaboré sur 178 Grands Prix. Les réglementations de 2026 introduiront des moteurs V6 turbo hybrides de 1,6 litre améliorés, offrant une puissance accrue grâce aux composants hybrides et fonctionnant pour la première fois avec des carburants entièrement durables.

Ayao Komatsu, directeur de l'équipe, a exprimé sa satisfaction quant à cette prolongation : "La continuité avec Ferrari est cruciale pour notre développement futur. Ferrari a été un partenaire technique précieux depuis nos débuts, et leur soutien continu montre la confiance qu'ils ont en notre projet."

Il y a 19 h

Le studio Playground propose un nouveau DLC pour Forza Horizon 5 : JDM Jewels Car Pack.

Ce pack met à l'honneur trois voitures japonaise : l'Autozam AZ-1 de 1993, le Mitsubishi Montero (nom du Pajero en Amérique du Nord, Espagne et Amérique latine) Evolution de 1997, la Toyota Sera de 1991 et surtout la Nissan Stagea RS Four de 1997 !

Cerise sur le McDo, il y a une conversion R34 possible pour la Stagea, histoire d'en faire une Skyline break bien énervée !!!

Il vous en coûtera 4,99 € sur le store Xbox ou sur Steam. La passion de la japonaise n'a presque pas de prix...

Il y a 1 h

Le débat continue autour des alliances et partages techniques en F1

01/03/2024

Le débat continue autour des alliances et partages techniques en F1 - Crédit photo : Red Bull Content Pool - Getty Images
Crédit photo : Red Bull Content Pool - Getty Images 

Lors de la conférence de presse de début de saison, les dirigeants de Mercedes, Ferrari, et McLaren ont discuté des alliances entre équipes et du partage de pièces en Formule 1. Un consensus sur l'avenir réglementaire reste à atteindre, malgré les avantages et inquiétudes exprimés.

Lors de la première conférence de presse de la saison 2024 des patrons d'écurie, Jon Noble de Motorsport.com a soulevé une question brûlante qui macère depuis quelques temps maintenant : les alliances entre équipes, le partage de pièces et la vision future de ces pratiques. Il a interrogé Toto Wolff (TP Mercedes) et Fred Vasseur (TP Ferrari) sur leur point de vue et a rappelé à Zak Brown (PDG de McLaren) ses interventions marquées sur le sujet, malgré des arguments contraires inspirés par des exemples comme les équipes de la Ligue des Champions partageant un propriétaire commun et les débats sur les périodes de non-concurrence (gardening leave), dans un contexte où les équipes peinent encore à être rentables, justifiant selon certains ces alliances.

Fred Vasseur considère deux aspects distincts : la propriété des équipes et la réglementation technique. Selon lui, une collaboration est envisageable sans appartenance commune, la distinction étant claire dans la réglementation et relevant de la décision de la FIA. Il rappelle également l'aide précieuse apportée par Red Bull lors de périodes difficiles pour certaines équipes.

Toto Wolff, directeur de l'équipe Mercedes, reconnaît la contribution significative de Red Bull au sport, notamment à travers leur programme junior et la promotion de la marque. Il souligne l'importance de réglementations solides et bien encadrées pour maintenir une concurrence équitable et appelle à des définitions claires pour tous, des petites équipes utilisant ces collaborations aux grandes équipes indépendantes.

Zak Brown met en avant l'évolution de la Formule 1 avec l'introduction du plafond budgétaire, soulignant que les règles doivent refléter cette nouvelle ère pour garantir l'indépendance et l'équité entre les équipes, malgré les succès passés de Red Bull et l'apport global de Red Bull à la Formule 1. Il critique l'absence d'indépendance réelle dans certains cas et plaide pour une révision des règles en 2026. Il met vraiment en avant l'importance de l'indépendance des équipes et souligne les incohérences dans les arguments concernant la non-rentabilité des équipes. Il insiste sur les succès de McLaren obtenus par un travail acharné sous le plafond budgétaire.

Laurent Mekies, team principal de l'écurie Visa CashApp RB (VCARB) qui est l'écurie sœur de Red Bull Racing mais aussi celle qui fait l'objet des "attaques" de Brown sur ce sujet, défend le respect strict des réglementations actuelles par son équipe et leur engagement pour plus d'indépendance à travers le développement de leurs infrastructures. Il justifie le partage de certains composants pour réduire les écarts entre les équipes et soutenir des modèles d'affaires durables pour les moins favorisés. Il évoque la possibilité de changements réglementaires futurs et les défis associés à l'expansion des équipes en termes de personnel et de capacités.

Matt Coch de Speed Café a ensuite interrogé spécifiquement les quatre patrons sur la transparence du transfert de personnel entre équipes sans période de mise à l'écart (gardening leave), une pratique accessible à certaines organisations mais pas à d'autres. Il a demandé à Toto Wolff et Fred Vasseur leur avis sur l'équité de cette situation et a également donné la parole à Laurent Mekies pour une réponse, étant le principal concerné par tout ceci.

Toto Wolff, directeur de l'équipe Mercedes, révèle que son équipe tire profit de la vente de pièces, comme des suspensions à Aston Martin et Williams, ainsi que des boîtes de vitesses et des services aérodynamiques. Cependant, il préférerait une situation où toutes les équipes seraient des constructeurs indépendants, mettant fin aux discussions sur la gouvernance dans le sport, notamment la préoccupation que certaines équipes puissent influencer indûment les décisions grâce à un pouvoir de vote disproportionné au sein de la commission de Formule 1.

Fred Vasseur, team principal de l'équipe Ferrari, insiste sur la nécessité de suivre les réglementations établies par la FIA concernant le partage technique, tout en rappelant que certaines équipes n'étaient pas en mesure de produire leurs propres pièces il y a quelques années. Il souligne également l'iniquité dans la gouvernance du sport, où certaines équipes peuvent avoir un avantage en termes de votes.

Laurent Mekies, qui était directeur sportif chez Ferrari en 2023 et qui est maintenant à la tête de VCARN; souligne que les mouvements de personnel sont strictement réglementés pour éviter le contournement des règles sur la propriété intellectuelle des pièces techniques. Lors de l'embauche d'un individu d'une autre équipe, la procédure implique de consulter la FIA pour définir une période de mise à l'écart appropriée. Cette pratique vise à garantir le respect des réglementations et à maintenir l'équité entre les équipes, même si cela signifie des restrictions plus strictes sur le transfert de personnel, en particulier entre certaines équipes fortement réglementées.

Voici la traduction complète des passages à ce sujet lors de la conférence de presse à Bahreïn, le 29 février 2024 :

Q : (Jon Noble – Motorsport.com) Un des sujets de discussion et de controverse avant la saison a été la question des alliances entre les équipes et les pièces pour clients, ainsi que notre direction future à ce sujet. Sur ce thème général, qu'en pensez-vous, Toto et Fred ? Est-ce un sujet qui devrait être débattu pour 2026 ? Et pour Zak, je sais que vous avez été assez vocal à ce propos, mais certains contre-arguments ont été avancés, comme le fait que des équipes de la Ligue des Champions puissent jouer l'une contre l'autre avec le même propriétaire et la situation du congé sabbatique n'étant pas ce qu'elle est, et les équipes ayant encore du mal à être rentables, ce qui signifie que nous avons besoin de ces arrangements. Puis-je avoir vos avis ?

FV : Je pense qu'il y a deux points différents. Le premier est la propriété de l'équipe et le second est la Réglementation Technique. On pourrait imaginer avoir une collaboration même si on n'est pas possédé par la même entreprise ultime à la fin et cela est possible. Il y a une ligne claire dans la réglementation et c'est à la FIA de décider si c'est blanc ou noir et pour moi, c'est clair et jusqu'à présent, cela a toujours été respecté. La propriété, c'est sûr, on pourrait imaginer la situation extrême du football et de la Ligue des Champions, par exemple. Mais nous devons aussi garder à l'esprit qu'il y a deux, trois ou quatre ans, nous étions très heureux que Red Bull soit là pour financer une équipe lorsque nous avions des difficultés. Et nous devons aussi nous en souvenir.

TW : Oui, je pense que les arguments de Fred sont très valables et ceux de Zak aussi. Je pense qu'il y a une situation héritée avec Red Bull dont le sport leur doit beaucoup. Ils ont deux équipes, ils les financent, ils ont un excellent programme junior, un circuit et beaucoup de valeur de marque. Et donc, ils ne sont pas comme n'importe quelle autre petite équipe. Donc je pense qu'au niveau des actionnaires, c'est une discussion assez difficile en fonction de cette contribution. Mais d'un autre côté, nous sommes un sport de constructeurs et je crois que le même actionnariat, le même emplacement, le partage des installations, il est clair qu'une certaine ambiguïté restera toujours avec les concurrents et je pense que ce que nous devons regarder, ce sont les réglementations. Les réglementations sont-elles assez robustes ? Sont-elles bien contrôlées pour que nous nous sentions en sécurité ? Voyons-nous des failles potentielles ? Et de quoi avons-nous besoin pour 2026 ? Et je pense que c'est la question principale. Définir des réglementations qui rendent tout le monde à l'aise avec la situation. Des petites équipes qui utilisent une telle collaboration, comme Haas, parce que ce sera très difficile pour elles de se tenir debout seules, aux équipes qui n'ont aucune relation avec d'autres, ou aucune relation client-fournisseur, jusqu'aux grandes équipes à l'autre extrémité qui ont un actionnariat conjoint et les mêmes emplacements. Et je crois que c'est cela que nous devons aborder, que tout le monde soit à l'aise avec la situation.

Q : Toto, approfondissons cela. Pensez-vous que la situation entre RB et Red Bull Racing est similaire à celle de Haas et Ferrari ?

TW : Non, je ne pense pas que vous pouvez les comparer, car il y a plus, comment puis-je dire, de cases à cocher, parce qu'avec Haas, nous avons une organisation qui ne pourrait pas se tenir debout seule avec son propre personnel, et il est clair qu'ils sont un client de l'infrastructure de Ferrari, mais je ne pense pas que Ferrari verrait un grand avantage, et je suis désolé pour Haas, mais à utiliser ou à extrapoler des informations ou quoi que ce soit. Et je ne dis pas que quelqu'un d'autre le fait, mais on peut clairement voir si vous êtes au même endroit, avec la même gestion, les mêmes structures, qu'il y a des raisons pour lesquelles les gens sont sceptiques. Et je pense que c'est juste ce qui doit être protégé. Mais cela dit, toutes les équipes sont dans une position différente. Et en tant que sport, nous devons avoir les 10 équipes heureuses avec la situation, donc nous n'excluons pas les petites qui ont besoin de telles corporations, aux celles qui par pur actionnariat sont des entreprises sœurs, et c'est bien, et aux grandes qui n'ont aucune relation, vous savez, comme McLaren, par rapport à nous, qui a une relation avec beaucoup. Donc, vous savez, 2026 est le moment où nous pouvons réinitialiser cela.

ZB : Oui, je pense, tout d'abord, que Red Bull a été génial pour la Formule 1. Je pense que la Formule 1 a été géniale pour Red Bull. Donc il n'y a absolument aucun problème là. Ils organisent des Grands Prix pour nous. Ils ont deux équipes fantastiques. Mais je pense que le sport a évolué dans cette ère du plafond budgétaire. Donc je ne pense pas que nous pouvons dire, bien, cela s'est passé il y a 15 ans, et donc, il devrait y avoir un terrain de jeu différent, si vous voulez, à cause des règles. Mon problème, comme je l'ai dit auparavant, concerne les règles. Je pense que la Ligue des Champions, qui a été évoquée, je pense que c'est un bon exemple. Ils l'ont mentionné. Si vous regardez ce qui s'est passé dans la Ligue des Champions, c'était assez controversé, et ils ont dû prouver une indépendance totale. Et quand vous avez un partage d'installations, vous regardez sur Netflix et le directeur de l'équipe Red Bull prend une décision sur le pilote qui va chez AlphaTauri. Quand vous entendez Helmut dire que nous allons faire tout ce que nous pouvons dans les règles pour rapprocher les deux. Quand vous entendez leur PDG dire que nous devons utiliser leur suspension parce que c'est la deuxième partie la plus importante de la voiture de course, cela ne me semble pas du tout indépendant. Donc je suis beaucoup plus intéressé par l'indépendance des 10 équipes que par la co-propriété elle-même, même si vous entrez dans des choses autour de la gouvernance et du vote. Vous savez, maintenant avec le plafond budgétaire, leur PDG a fait un commentaire disant qu'aucune équipe n'est rentable. Cela est factuellement inexact. Vous pouvez aller à la maison des entreprises, les sept équipes au Royaume-Uni, quatre d'entre elles étaient rentables l'année passée. Je ne sais pas pour les deux en Italie et celle en Suisse, car elles ont un type de rapport différent. [À Fred] Je présume que vous êtes rentable. Donc c'est probablement la moitié de la grille. Quand j'ai commencé en Formule 1, nous perdions énormément d'argent. Et grâce à la combinaison du plafond budgétaire, qui a été mis en place pour la stabilité financière, et le travail acharné de notre équipe commerciale, nous sommes maintenant rentables. Donc nous sommes passés de la neuvième place dans le championnat quand nous avons commencé et perdant énormément d'argent à neuf podiums l'année dernière et étant une entreprise rentable pour nos actionnaires. Nous avons simplement fait cela à travers, cela n'a pas été simple, mais nous l'avons fait à travers un travail acharné. Et je pense que dans le sport et tout autre sport, si vous êtes dans le football et qu'il y a la meilleure équipe et une qui a du mal, le jeu ne commence pas à un-zéro. Il commence à zéro-zéro et ensuite vous devez travailler un peu plus dur. Donc le problème que j'ai est avec les règles. Et je pense que 2026 est le bon moment pour les aborder parce que le sport a évolué.

Q : Laurent, nous parlons de votre équipe. Je pense que vous méritez un droit de réponse. Quelle est votre réaction à ce qui a été dit ?

LM : Non, merci Tom. Je pense d'abord qu'il existe aujourd'hui un ensemble clair de réglementations et nous opérons à 100 % dans ces réglementations et nous prenons toutes les précautions supplémentaires avec la FIA pour nous assurer qu'ils n'ont aucun doute sur la manière dont nous opérons dans ces réglementations. et j'invite quiconque, s'il a un doute sur la réglementation sportive, technique et financière, est-ce qu'on la respecte ? Ils peuvent aller à la FIA et leur demander d'enquêter davantage sur quoi que ce soit. C'est l'état des lieux en termes de clarté des réglementations aujourd'hui. Je ne dis pas qu'elles sont bonnes ou mauvaises, mais certainement je dis ici que nous opérons de manière claire et nette dans ces réglementations. Les réglementations sont-elles adaptées au sport ? Eh bien, ces réglementations aujourd'hui, signifient, pour nous, que nous sommes une équipe indépendante, que tout le développement que nous faisons pour rendre l'équipe plus forte demain avec cet ensemble de réglementations est de rendre l'équipe plus indépendante. Donc nous faisons grandir l'équipe. Nous développons nos infrastructures. Nous développons nos installations afin d'être de plus en plus indépendants demain, parce que c'est la manière dont nous allons plus vite. Nous sommes ici pour concurrencer les neuf autres équipes, qu'elles soient possédées par les mêmes actionnaires ou non. Nous concourrons aussi haut que notre compétitivité nous le permettra. Ensuite, les réglementations sont-elles adaptées à leur objectif ? Encore une fois, nous avons dit à plusieurs reprises pourquoi nous pouvons aujourd'hui partager certains composants. Nous pouvons partager des composants afin d'éviter d'avoir un écart trop important entre les gars en haut et les deux, trois, quatre équipes en bas. Et nous partageons certains composants pour nous assurer que nous avons des modèles économiques plus durables pour les gars qui sont en bas. Comme l'a dit Zak, pour ceux qui sont en bas, c'est une équation très différente en termes d'équilibrage comptable. Maintenant, si les réglementations changent demain… il y aura une discussion pour l'Accord Concorde, et si elles changent demain, si nous pensons que nous ne voulons plus de courses serrées, que c'est OK d'avoir un champ plus étendu, et si nous pensons que l'entreprise est si bonne, au point de demander à chaque équipe d'être plus grande demain parce qu'aujourd'hui nous sommes déjà entre 500 et 600 personnes à Faenza. Donc si nous voulons dire, regardez, nous pensons que les équipes de Formule 1 devraient être encore plus grandes parce qu'elles devraient tout faire – suspensions, boîte de vitesses, PU – c'est une décision qui serait au niveau de l'Accord Concorde et il semble étrange d'être aussi optimiste sur l'économie des années à venir.

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