Charles Leclerc a débuté "son" week-end monégasque en tête des feuilles de temps, signant un meilleur chrono en 1:11.964 lors de la première séance d'essais libres du Grand Prix de Monaco 2025. Une performance solide, d'autant plus notable qu'elle intervient malgré un incident précoce avec Lance Stroll dans les premières minutes de la séance.
Sous un soleil éclatant et avec le port de Monaco rempli de yachts, les vingt pilotes ont pris la piste dès 13h30 pour cette première heure d'action sur le légendaire tracé urbain. Pirelli avait mis à disposition les gommes C4 (dures), C5 (medium) et C6 (tendres), largement utilisées dès les tours d'installation.
Leclerc s'est fait une première frayeur en bloquant ses roues à Mirabeau, avant de percuter légèrement l'arrière de l'Aston Martin de Stroll au freinage du Loews (Fairmont pour les nouveaux). Ce dernier avait momentanément laissé passer une autre voiture avant de revenir sur la trajectoire. Le contact a endommagé l'aileron avant de la Ferrari, et provoqué un drapeau rouge pour dégager les débris. Stroll, dont la suspension arrière a été touchée, n'a pas pu reprendre la piste. Il a également écopé d'une place de pénalité sur la grille.
Après la reprise, la séance a pris un rythme plus soutenu. Lando Norris a un temps occupé la tête avec un 1:12.290, avant d'être délogé par Leclerc puis Verstappen. Le pilote Red Bull termine à 0.163s du Monégasque, tandis que Norris complète le trio de tête à 0.326s.
Alex Albon a de nouveau brillé au volant de la Williams, quatrième devant Oscar Piastri et George Russell. Carlos Sainz, Pierre Gasly, Lewis Hamilton et Fernando Alonso complètent le top 10. À noter que Hamilton, désormais chez Ferrari, a évité de peu une collision dans le trafic à Massenet, et a bondi sur les vibreurs du double droit piscine dans un moment spectaculaire.
Le rookie Kimi Antonelli s'est accaparé le 11e temps pour Mercedes, meilleur des débutants, devant Nico Hülkenberg, Isack Hadjar et Yuki Tsunoda, ce dernier se plaignant du trafic en fin de séance. Bearman et Ocon suivent, alors que Lawson, Bortoleto et Colapinto ferment la marche devant un Lance Stroll relégué à plus de 3 secondes après son abandon précoce.
Il y a 21 h
L'incident survenu entre Charles Leclerc et Lance Stroll dans le virage du Loews (T6) durant la FP1 n'est pas resté sans conséquence. Les commissaires du Grand Prix de Monaco ont examiné les faits à la suite du contact ayant endommagé l'aileron avant de la Ferrari n°16.
Après avoir entendu les deux pilotes ainsi que les représentants des écuries concernées, et analysé les données du système de positionnement, les vidéos embarquées et les communications radios, les commissaires ont tranché : Lance Stroll est tenu entièrement responsable de la collision. Bien que prévenu par son équipe de l'arrivée de Leclerc, le Canadien a déclaré ne pas avoir entendu le message radio – une erreur qui l'a conduit à se rabattre sur la trajectoire au moment même où la Ferrari arrivait.
Résultat : une pénalité d'une place sur la grille pour la prochaine course à laquelle il prendra part, ainsi qu'un point de pénalité sur sa super licence, portant son total à trois sur les douze derniers mois.
Il y a 21 h
Charles Leclerc a une nouvelle fois fait parler la poudre dans les rues de la Principauté. Auteur du meilleur temps en FP1, le Monégasque a récidivé lors de la deuxième séance d'essais libres en bouclant un tour en 1:11.355, dans une séance marquée par deux drapeaux rouges.
Ferrari peut se réjouir d'un vendredi solide : Lewis Hamilton, lui aussi très à l'aise, a signé le troisième temps, renforçant les espoirs de la Scuderia pour ce week-end si particulier. Entre les deux hommes en rouge, Oscar Piastri est venu s'intercaler à seulement 38 millièmes de Leclerc, malgré une touchette avec le mur à Sainte-Dévote qui a provoqué l'une des deux interruptions.
La première alerte est survenue dès les huit premières minutes lorsque Isack Hadjar, alors en pleine montée en rythme, a arraché sa roue arrière gauche contre la barrière intérieure de la Nouvelle Chicane. Le Français s'en est sorti sans dommage physique, mais a dû regagner les stands au ralenti, voiture endommagée.
Reparti après son accrochage, Piastri est parvenu à retrouver de la confiance et de la performance pour terminer deuxième. Lando Norris, cinquième en FP1, s'est maintenu dans le haut du tableau avec le quatrième chrono. La belle surprise vient des Racing Bulls : Liam Lawson impressionne avec un cinquième temps, juste devant son coéquipier Hadjar malgré les incidents.
Fernando Alonso s'est lui aussi brièvement emparé du meilleur temps en pneus tendres avant de se faire déloger par Leclerc. Il termine septième, devant Albon et Antonelli. Max Verstappen, quant à lui, semble toujours mécontent de sa Red Bull, évoquant à la radio des problèmes de passage de vitesses et de visière. Le champion en titre doit se contenter du 10e temps, à 0.713s du sommet.
Parmi les faits marquants de la fin de séance : Bearman, 15e, s'est vu infliger une pénalité de dix places sur la grille pour avoir dépassé sous régime de drapeau rouge – une erreur coûteuse. Stroll, pénalisé d'une place pour l'incident avec Leclerc en FP1, ne fait pas mieux que 18e, juste devant Esteban Ocon. Franco Colapinto ferme la marche pour Alpine.
Ce vendredi parfait pour Leclerc fait naître de grandes attentes. Mais en Principauté, le véritable test reste le samedi, avec l'enjeu capital des qualifications. Le Monégasque saura-t-il concrétiser devant son public ? Réponse demain.
Il y a 21 h
Oliver Bearman a vu son vendredi monégasque se compliquer après coup. Le rookie de chez Haas a été sanctionné d'un recul de dix places sur la grille du Grand Prix de Monaco, suite à une infraction survenue en FP2.
Les faits : Bearman a dépassé Carlos Sainz (voiture n°55) sous régime de drapeau rouge, peu après l'accident d'Oscar Piastri à Sainte-Dévote. Si son équipe l'a informé tardivement de l'interruption, les commissaires ont noté que des panneaux lumineux ainsi que le tableau de bord de sa monoplace indiquaient clairement la neutralisation bien avant le dépassement.
Malgré l'argument du pilote britannique selon lequel ralentir brusquement lui semblait dangereux dans l'instant, les commissaires ont estimé que Bearman aurait dû immédiatement lever le pied et éviter toute manœuvre de dépassement, comme l'exige l'article 2.5.4.1 b) du Code Sportif International.
Ils ont insisté sur le fait qu'à Monaco, la visibilité réduite et la proximité des murs rendent l'application stricte des règles de sécurité encore plus cruciale.
Résultat : 10 places de pénalité sur la grille et 2 points de pénalité sur sa super licence, portant son total à 4 sur les 12 derniers mois. Une lourde sanction pour un rookie qui avait jusque-là réalisé un travail propre et solide dans les rues de la Principauté.
Il y a 19 h
Plusieurs pilotes ont entamé le week-end monégasque avec de nouveaux éléments de groupe propulseur, comme le précise le rapport technique de la FIA.
Côté Red Bull, Max Verstappen a inauguré un nouveau turbo (TC) et une nouvelle unité MGU-H, soit sa deuxième utilisation de chacun pour la saison 2025. Ces changements restent dans les limites réglementaires autorisées (4 unités par saison).
Chez Alpine, Franco Colapinto a quant à lui reçu une nouvelle unité MGU-K, la troisième de sa voiture. Pas de pénalité non plus, puisque cela reste également conforme au quota.
Enfin, de nombreux pilotes ont monté un nouvel échappement (EX), dont Leclerc et Hamilton chez Ferrari, Verstappen et Tsunoda chez Red Bull, Colapinto chez Alpine, ainsi que Hadjar pour Racing Bulls. Tous en sont encore à un niveau d'usage autorisé (maximum 8 par saison).
Aucune pénalité n'est donc appliquée pour ces changements, mais ces données offrent un aperçu précieux de la gestion des composants dans une saison toujours plus stratégique.
Il y a 19 h
Pour le Grand Prix de Monaco 2025, McLaren a prévu une série d'évolutions ciblées afin d'optimiser les performances de sa monoplace dans les rues étroites et sinueuses de la Principauté. Cinq zones ont fait l'objet d'ajustements spécifiques, combinant considérations aérodynamiques, mécaniques et thermiques.
L'équipe introduit une nouvelle spécification d'aileron arrière à appui moyen-haut, située entre les configurations déjà connues pour les circuits à forte charge. Cette version vise à maintenir un haut niveau d'adhérence dans les virages serrés tout en limitant la traînée, un équilibre crucial sur ce tracé à basse vitesse.
Deux versions de beam wing accompagnent cette nouvelle configuration arrière : une première à appui medium-haut, développée spécifiquement pour s'aligner avec l'aileron évoqué ci-dessus, et une seconde, plus légère, offrant davantage de flexibilité pour ajuster la charge selon les besoins des séances ou des conditions de course.
Monaco est un circuit à part, qui met à rude épreuve le châssis et les suspensions. McLaren a donc revu la géométrie de la suspension avant afin d'optimiser la maniabilité et la précision en virage, dans un environnement urbain particulièrement exigeant.
Enfin, une nouvelle option de refroidissement des freins avant est proposée. Indispensable sur un circuit aussi exigeant sur le plan thermique, cette mise à jour permettra de mieux gérer les températures en cas de fortes sollicitations, tout en conservant des marges de sécurité.
Il y a 19 h
Sur un tracé aussi exigeant que celui de Monaco, chaque détail compte. La Scuderia Ferrari arrive en Principauté avec une SF-25 adaptée en quatre points clés, combinant aérodynamique spécifique et ajustements mécaniques fins pour répondre aux contraintes uniques du circuit urbain.
Des modifications ciblées ont été apportées à la géométrie de la suspension avant, incluant une adaptation des tirants et des carénages pour améliorer la garde autour des écopes de freins. Objectif : permettre un angle de braquage plus important, indispensable dans les virages très serrés de Monaco, tout en assurant un comportement stable sur les bosses.
L'avant de la voiture a également été revu, notamment autour des écopes et des éléments de coin, afin d'optimiser l'intégration de ces nouvelles suspensions. Ces ajustements garantissent une meilleure gestion du volume autour des roues avant et assurent une précision accrue dans les phases de direction.
Ferrari ressort pour l'occasion un ensemble d'éléments aérodynamiques à forte charge, hérités de 2024. Ce beam wing plus chargé permet de générer davantage d'appui à l'arrière, essentiel pour maximiser la traction à la sortie des virages lents.
Même logique avec l'aileron arrière, dont les profils principaux et secondaires ont été revus à la hausse en termes de charge. Là encore, l'accent est mis sur la stabilité et l'adhérence, au détriment de l'efficience aérodynamique — un compromis pleinement assumé sur un circuit où la vitesse de pointe est secondaire.
Il y a 19 h
Leader technique du plateau, Red Bull Racing ne laisse rien au hasard pour le Grand Prix de Monaco. L'écurie de Milton Keynes a ajusté trois zones clés de sa monoplace RB21, avec un double objectif : maximiser l'appui à basse vitesse et assurer la fiabilité dans des conditions extrêmes.
Pour s'adapter aux faibles vitesses moyennes du circuit, la RB21 est équipée d'un aileron arrière élargi, tant au niveau du profil supérieur que de la poutre inférieure. Ce choix, combiné à une gestion fine du carrossage et de la corde, permet de générer la charge aérodynamique nécessaire pour coller à l'asphalte monégasque, là où chaque gramme d'appui compte.
Dans un souci de fiabilité mais aussi de maniabilité, Red Bull a revu le carénage du bras de suspension inférieur. L'objectif ? Offrir plus de liberté de braquage sans compromettre l'intégrité mécanique. Une modification essentielle sur un tracé où les virages les plus serrés du calendrier imposent des angles de roue extrêmes.
Enfin, la gestion thermique n'est pas oubliée. Un conduit de sortie de plus grande taille a été intégré pour assurer un meilleur refroidissement des freins avant. Ce changement s'accompagne d'une modification du soufflet supérieur (gaitor), garantissant l'étanchéité de l'ensemble tout en laissant passer un flux d'air accru.
Il y a 19 h
Consciente des spécificités uniques du tracé monégasque, Aston Martin présente trois évolutions ciblées sur l'AMR25 pour le Grand Prix de Monaco. Un travail de précision axé sur l'appui, l'équilibre aérodynamique et le refroidissement.
Pour compenser le niveau d'appui renforcé à l'arrière, Aston Martin introduit un flap d'aileron avant plus agressif. Le profil plus chargé permet de rééquilibrer la monoplace tout en maintenant une direction vive, essentielle dans les épingles et les enchaînements serrés de la Principauté.
Un aileron arrière à plus grande surface fait également son apparition. Ce composant génère davantage de charge que les versions utilisées jusque-là cette saison, en réponse directe aux besoins spécifiques de Monaco : motricité maximale et stabilité à basse vitesse.
Enfin, l'arrière de l'AMR25 bénéficie d'un nouveau traitement aérodynamique. Les écopes d'entrée et de sortie d'air ont été agrandies, accompagnées d'une révision des ailettes périphériques. Ce gain de flux permet d'améliorer le refroidissement dans une zone très sollicitée, tout en augmentant la charge locale générée par ces éléments.
Il y a 19 h
L'écurie de F1 Alpine arrive en Principauté avec un package technique taillé pour les rues étroites et sinueuses de Monaco. Trois évolutions majeures viennent optimiser la performance de l'A525 sur ce circuit atypique, où la charge aéro et la précision mécanique priment sur la vitesse de pointe.
Alpine a modifié le carénage du tirant de suspension avant ainsi que ses supports pour mieux s'adapter aux spécificités du tracé monégasque. L'objectif est d'augmenter l'angle de braquage possible, indispensable pour négocier les virages ultra-serrés de la Principauté sans compromettre la stabilité de l'ensemble.
Un nouvel aileron arrière à forte charge fait son apparition, doté d'un plan principal plus chargé que les versions utilisées jusqu'alors. Ce composant vise à maximiser l'appui en sortie de virage, là où la motricité est essentielle et où chaque dixième peut faire la différence.
En complément, un nouveau beam wing a été développé spécifiquement pour fonctionner avec l'aileron arrière introduit à Monaco. Il renforce la charge générée à l'arrière de la voiture, dans le but d'optimiser le grip et d'extraire le meilleur chrono possible sur un tour.
Il y a 19 h
Sur un tracé où l'aérodynamique à haute charge prime et où les exigences mécaniques sont extrêmes, Haas arrive à Monaco avec une approche assumée, misant sur l'efficacité en virage et la précision du châssis. Trois évolutions viennent renforcer la VF-25 dans ce contexte urbain.
La version de l'aileron arrière choisie pour Monaco exploite pleinement le volume autorisé par le règlement afin de maximiser l'appui. Haas accepte ici une augmentation de la traînée, peu pénalisante dans les rues étroites de la Principauté, pour générer un grip maximal à basse vitesse.
Le beam wing a lui aussi été redessiné, avec des profils plus cambrés pour accompagner l'agressivité accrue de l'aileron principal. Cette combinaison vise à renforcer la charge sur l'essieu arrière, essentielle pour garantir une bonne traction à la sortie des virages serrés.
Enfin, une légère modification de la position du tirant de suspension avant permet d'adapter l'angle de braquage à la configuration très spécifique du circuit monégasque. Un réglage de détail, mais crucial sur ce type de tracé où le rayon de braquage est mis à rude épreuve.
Il y a 19 h
Visa Cash App Racing Bulls débarque à Monaco avec un trio d'évolutions techniques conçues pour extraire la performance maximale dans les rues serrées et bosselées de la Principauté. Au programme : maniabilité renforcée et appui maximal.
Le design du conduit de refroidissement avant ainsi que les extrémités de la biellette de direction ont été modifiés. L'objectif ? Offrir un meilleur dégagement pour les angles de braquage extrêmes requis à Monaco, sans nuire à la performance aérodynamique globale. Une intervention chirurgicale pour maximiser l'agilité à basse vitesse.
Un tout nouveau beam wing à deux éléments fait son apparition. Son profil très cambré et son incidence élevée visent à générer une charge aérodynamique importante à l'arrière. Il joue également un rôle clé dans la gestion du flux d'air vers l'aileron principal, assurant ainsi une synergie aérodynamique optimale.
Le profil supérieur de l'aileron arrière a été revu pour atteindre un niveau de charge maximal. Son nouveau cambrage, combiné à des extrémités affinées, permet non seulement de maximiser l'appui, mais aussi d'améliorer l'efficacité aérodynamique globale. Parfait pour extraire chaque millième dans les portions lentes et techniques du circuit.
Il y a 19 h
Pour ce week-end si particulier, Williams Racing ressort une configuration technique éprouvée, enrichie de quelques ajustements clés. L'objectif : maximiser l'appui, améliorer la maniabilité et assurer le refroidissement dans les conditions extrêmes de la Principauté.
L'équipe fait confiance à une version de l'aileron arrière déjà utilisée à Monaco en 2024. Plus large et doté d'un angle d'attaque plus prononcé, cet élément génère un appui important, bien adapté à l'absence de longues lignes droites sur ce circuit. Un compromis assumé entre traînée et adhérence.
En complément, le beam wing utilisé est lui aussi hérité de la saison précédente, avec un volume plus important. Il fonctionne en tandem avec un petit aileron de pylône central pour stabiliser l'écoulement vers l'aileron supérieur, assurant une efficacité aérodynamique optimale à haute charge.
Williams a également modifié la géométrie de sa suspension avant afin de permettre un angle de braquage plus important. Ces adaptations sont récurrentes pour Monaco, et permettent de mieux négocier les virages les plus serrés du calendrier, à l'image de l'épingle du Grand Hôtel.
Enfin, une version élargie de la sortie de canalisation des freins avant est déployée. Cette ouverture accrue permet un meilleur refroidissement des disques et des étriers — indispensable à Monaco, où les phases de freinage sont intenses malgré une vitesse moyenne modeste.
Il y a 19 h
Sauber arrive à Monaco avec un package resserré mais ciblé, composé de deux évolutions majeures pour répondre aux exigences uniques du tracé princier. L'accent est mis sur l'appui et le refroidissement, deux paramètres critiques sur ce circuit urbain.
Un nouvel ensemble d'aileron arrière à haute déportance est introduit spécifiquement pour Monaco — et potentiellement d'autres circuits à faible vitesse moyenne. Ce profil maximise la charge générée, favorisant ainsi la traction et la stabilité à basse vitesse, au prix d'une traînée accrue, peu pénalisante ici.
Côté refroidissement, un nouveau design de canalisation de frein avant est mis en œuvre. Cette version élargie permet d'augmenter le flux d'air dirigé vers les disques et les étriers, ce qui aide à maintenir les températures sous contrôle malgré la faible vitesse de passage en ligne droite.
Il y a 19 h
Adrian Newey est à Monaco. Jeudi dernier, assis sur le toit du motorhome Aston Martin, soft drink citronné à la main, il a accordé un entretien exclusif à la F1 alors qu'il découvrait enfin le paddock en 2025. Depuis son arrivée chez Aston Martin début mars, c'est la première fois qu'il met les pieds sur un circuit. Et si certains espéraient que le génie de la planche à dessin allait immédiatement révolutionner le sort de l'équipe de Lawrence Stroll, il faut être clair : ce n'est pas pour maintenant.
Le Britannique a passé les trois derniers mois cloîtré à Silverstone, scannant l'équipe, les outils, les méthodes. Et le constat est limpide : "Il est juste de dire que certains de nos outils sont faibles. En particulier le simulateur avec pilote [driver-in-the-loop simulator - DIL], qui a besoin de beaucoup de travail car il ne corrèle pas du tout pour le moment – or c'est un outil de recherche fondamental." Autrement dit, en 2025, Aston Martin joue avec une main partiellement attachée dans le dos.
Mais Newey n'est pas là pour sauver cette saison. Ni même pour piloter 2025. Il l'assume : "Je me suis vraiment concentré sur la voiture de 2026. Mais oui, je participe à des discussions à l'heure du déjeuner : il y a une petite équipe centrale qui travaille sur la voiture 2025, et elle continuera pendant encore quelques mois." Il se contente d'intervenir à la marge, de manière informelle, pendant que le petit groupe chargé du projet 2025 avance sans lui.
Ce que Newey veut, c'est construire une équipe taillée pour le nouveau règlement. Il évoque un chantier de deux ans pour structurer le fonctionnement interne, améliorer les outils de simulation, optimiser les échanges, et poser les bases d'une organisation capable de rivaliser à l'avant du peloton. Pas de recette miracle. Pas de raccourci. "Mettre en place un plan pour amener tout ça là où ça doit être, c'est sans doute un projet sur deux ans, en vérité."
L'homme aux titres avec Williams, McLaren et Red Bull évoque sa méthode, sa liberté d'action, son approche instinctive. Il assume son côté électron libre, avec peu de hiérarchie, beaucoup de dessin, et une vision long terme. Mais il reste très vague sur la direction technique, les grandes lignes de la future AMR26 ou même les enseignements tirés des monoplaces 2025. "C'est la première fois que je vois ces voitures. Et je n'ai d'ailleurs pas passé beaucoup de temps à étudier leurs photos non plus."
Autrement dit : Newey observe. Il prépare. Mais il n'a encore rien lancé de concret visible. Le projet est jeune, les moyens restent limités sur certains fronts, et l'organisation est encore en phase de digestion de sa croissance. Même si Lawrence Stroll a frappé un grand coup en le recrutant, il faudra patienter. 2025 sera une saison de transition. 2026, peut-être, une renaissance.
Il y a 5 h
Charles Leclerc continue de dominer son week-end à domicile. Déjà en tête lors des deux premières séances d'essais, le Monégasque a remis ça ce samedi matin, en s'offrant le meilleur temps des EL3 dans les rues de la Principauté. Mais la séance s'est terminée de manière brutale pour Ferrari, avec un accident de Lewis Hamilton dans les toutes dernières minutes.
Sur une piste encore fraîche et peu représentative en début de session, les pilotes ont mis du temps à se lancer. Franco Colapinto a été le premier à chausser les tendres, mais ses chronos restaient très loin des références du vendredi. Liam Lawson a rapidement noté une adhérence très faible à la radio, confirmant la prudence générale.
Il a fallu attendre l'apparition de Nico Hülkenberg en haut de la feuille des temps — brièvement — pour voir les choses s'accélérer. Hamilton, chaussé en tendres, se hissait en deuxième position, malgré un train arrière peu coopératif. Lando Norris, en grande forme, prenait ensuite le relais avant que Leclerc, puis Verstappen ne se mêlent à la lutte.
Le champion du monde en titre frappait fort avec une série de tours rapides en médiums, franchissant la barre des 1:12 avant de descendre jusqu'à un impressionnant 1:11.233. Mais c'était sans compter sur Leclerc, qui, en simulation qualif, reprenait les commandes avec un 1:10.953 à cinq minutes de la fin. Temps qui ne sera plus battu.
La fin de séance était interrompue par un drapeau rouge causé par Lewis Hamilton, parti à la faute à Massenet. Le Britannique tapait fort et immobilisait sa Ferrari dans les rails à la Place du Casino. L'équipe va devoir faire des miracles pour que la voiture soit prête pour les qualifications dans quelques heures.
Il y a 4 h
