Oliver Bearman a vu son vendredi monégasque se compliquer après coup. Le rookie de chez Haas a été sanctionné d'un recul de dix places sur la grille du Grand Prix de Monaco, suite à une infraction survenue en FP2.
Les faits : Bearman a dépassé Carlos Sainz (voiture n°55) sous régime de drapeau rouge, peu après l'accident d'Oscar Piastri à Sainte-Dévote. Si son équipe l'a informé tardivement de l'interruption, les commissaires ont noté que des panneaux lumineux ainsi que le tableau de bord de sa monoplace indiquaient clairement la neutralisation bien avant le dépassement.
Malgré l'argument du pilote britannique selon lequel ralentir brusquement lui semblait dangereux dans l'instant, les commissaires ont estimé que Bearman aurait dû immédiatement lever le pied et éviter toute manœuvre de dépassement, comme l'exige l'article 2.5.4.1 b) du Code Sportif International.
Ils ont insisté sur le fait qu'à Monaco, la visibilité réduite et la proximité des murs rendent l'application stricte des règles de sécurité encore plus cruciale.
Résultat : 10 places de pénalité sur la grille et 2 points de pénalité sur sa super licence, portant son total à 4 sur les 12 derniers mois. Une lourde sanction pour un rookie qui avait jusque-là réalisé un travail propre et solide dans les rues de la Principauté.
Il y a 23 h
Plusieurs pilotes ont entamé le week-end monégasque avec de nouveaux éléments de groupe propulseur, comme le précise le rapport technique de la FIA.
Côté Red Bull, Max Verstappen a inauguré un nouveau turbo (TC) et une nouvelle unité MGU-H, soit sa deuxième utilisation de chacun pour la saison 2025. Ces changements restent dans les limites réglementaires autorisées (4 unités par saison).
Chez Alpine, Franco Colapinto a quant à lui reçu une nouvelle unité MGU-K, la troisième de sa voiture. Pas de pénalité non plus, puisque cela reste également conforme au quota.
Enfin, de nombreux pilotes ont monté un nouvel échappement (EX), dont Leclerc et Hamilton chez Ferrari, Verstappen et Tsunoda chez Red Bull, Colapinto chez Alpine, ainsi que Hadjar pour Racing Bulls. Tous en sont encore à un niveau d'usage autorisé (maximum 8 par saison).
Aucune pénalité n'est donc appliquée pour ces changements, mais ces données offrent un aperçu précieux de la gestion des composants dans une saison toujours plus stratégique.
Il y a 23 h
Pour le Grand Prix de Monaco 2025, McLaren a prévu une série d'évolutions ciblées afin d'optimiser les performances de sa monoplace dans les rues étroites et sinueuses de la Principauté. Cinq zones ont fait l'objet d'ajustements spécifiques, combinant considérations aérodynamiques, mécaniques et thermiques.
L'équipe introduit une nouvelle spécification d'aileron arrière à appui moyen-haut, située entre les configurations déjà connues pour les circuits à forte charge. Cette version vise à maintenir un haut niveau d'adhérence dans les virages serrés tout en limitant la traînée, un équilibre crucial sur ce tracé à basse vitesse.
Deux versions de beam wing accompagnent cette nouvelle configuration arrière : une première à appui medium-haut, développée spécifiquement pour s'aligner avec l'aileron évoqué ci-dessus, et une seconde, plus légère, offrant davantage de flexibilité pour ajuster la charge selon les besoins des séances ou des conditions de course.
Monaco est un circuit à part, qui met à rude épreuve le châssis et les suspensions. McLaren a donc revu la géométrie de la suspension avant afin d'optimiser la maniabilité et la précision en virage, dans un environnement urbain particulièrement exigeant.
Enfin, une nouvelle option de refroidissement des freins avant est proposée. Indispensable sur un circuit aussi exigeant sur le plan thermique, cette mise à jour permettra de mieux gérer les températures en cas de fortes sollicitations, tout en conservant des marges de sécurité.
Il y a 23 h
Sur un tracé aussi exigeant que celui de Monaco, chaque détail compte. La Scuderia Ferrari arrive en Principauté avec une SF-25 adaptée en quatre points clés, combinant aérodynamique spécifique et ajustements mécaniques fins pour répondre aux contraintes uniques du circuit urbain.
Des modifications ciblées ont été apportées à la géométrie de la suspension avant, incluant une adaptation des tirants et des carénages pour améliorer la garde autour des écopes de freins. Objectif : permettre un angle de braquage plus important, indispensable dans les virages très serrés de Monaco, tout en assurant un comportement stable sur les bosses.
L'avant de la voiture a également été revu, notamment autour des écopes et des éléments de coin, afin d'optimiser l'intégration de ces nouvelles suspensions. Ces ajustements garantissent une meilleure gestion du volume autour des roues avant et assurent une précision accrue dans les phases de direction.
Ferrari ressort pour l'occasion un ensemble d'éléments aérodynamiques à forte charge, hérités de 2024. Ce beam wing plus chargé permet de générer davantage d'appui à l'arrière, essentiel pour maximiser la traction à la sortie des virages lents.
Même logique avec l'aileron arrière, dont les profils principaux et secondaires ont été revus à la hausse en termes de charge. Là encore, l'accent est mis sur la stabilité et l'adhérence, au détriment de l'efficience aérodynamique — un compromis pleinement assumé sur un circuit où la vitesse de pointe est secondaire.
Il y a 23 h
Leader technique du plateau, Red Bull Racing ne laisse rien au hasard pour le Grand Prix de Monaco. L'écurie de Milton Keynes a ajusté trois zones clés de sa monoplace RB21, avec un double objectif : maximiser l'appui à basse vitesse et assurer la fiabilité dans des conditions extrêmes.
Pour s'adapter aux faibles vitesses moyennes du circuit, la RB21 est équipée d'un aileron arrière élargi, tant au niveau du profil supérieur que de la poutre inférieure. Ce choix, combiné à une gestion fine du carrossage et de la corde, permet de générer la charge aérodynamique nécessaire pour coller à l'asphalte monégasque, là où chaque gramme d'appui compte.
Dans un souci de fiabilité mais aussi de maniabilité, Red Bull a revu le carénage du bras de suspension inférieur. L'objectif ? Offrir plus de liberté de braquage sans compromettre l'intégrité mécanique. Une modification essentielle sur un tracé où les virages les plus serrés du calendrier imposent des angles de roue extrêmes.
Enfin, la gestion thermique n'est pas oubliée. Un conduit de sortie de plus grande taille a été intégré pour assurer un meilleur refroidissement des freins avant. Ce changement s'accompagne d'une modification du soufflet supérieur (gaitor), garantissant l'étanchéité de l'ensemble tout en laissant passer un flux d'air accru.
Il y a 23 h
Consciente des spécificités uniques du tracé monégasque, Aston Martin présente trois évolutions ciblées sur l'AMR25 pour le Grand Prix de Monaco. Un travail de précision axé sur l'appui, l'équilibre aérodynamique et le refroidissement.
Pour compenser le niveau d'appui renforcé à l'arrière, Aston Martin introduit un flap d'aileron avant plus agressif. Le profil plus chargé permet de rééquilibrer la monoplace tout en maintenant une direction vive, essentielle dans les épingles et les enchaînements serrés de la Principauté.
Un aileron arrière à plus grande surface fait également son apparition. Ce composant génère davantage de charge que les versions utilisées jusque-là cette saison, en réponse directe aux besoins spécifiques de Monaco : motricité maximale et stabilité à basse vitesse.
Enfin, l'arrière de l'AMR25 bénéficie d'un nouveau traitement aérodynamique. Les écopes d'entrée et de sortie d'air ont été agrandies, accompagnées d'une révision des ailettes périphériques. Ce gain de flux permet d'améliorer le refroidissement dans une zone très sollicitée, tout en augmentant la charge locale générée par ces éléments.
Il y a 23 h
L'écurie de F1 Alpine arrive en Principauté avec un package technique taillé pour les rues étroites et sinueuses de Monaco. Trois évolutions majeures viennent optimiser la performance de l'A525 sur ce circuit atypique, où la charge aéro et la précision mécanique priment sur la vitesse de pointe.
Alpine a modifié le carénage du tirant de suspension avant ainsi que ses supports pour mieux s'adapter aux spécificités du tracé monégasque. L'objectif est d'augmenter l'angle de braquage possible, indispensable pour négocier les virages ultra-serrés de la Principauté sans compromettre la stabilité de l'ensemble.
Un nouvel aileron arrière à forte charge fait son apparition, doté d'un plan principal plus chargé que les versions utilisées jusqu'alors. Ce composant vise à maximiser l'appui en sortie de virage, là où la motricité est essentielle et où chaque dixième peut faire la différence.
En complément, un nouveau beam wing a été développé spécifiquement pour fonctionner avec l'aileron arrière introduit à Monaco. Il renforce la charge générée à l'arrière de la voiture, dans le but d'optimiser le grip et d'extraire le meilleur chrono possible sur un tour.
Il y a 23 h
Sur un tracé où l'aérodynamique à haute charge prime et où les exigences mécaniques sont extrêmes, Haas arrive à Monaco avec une approche assumée, misant sur l'efficacité en virage et la précision du châssis. Trois évolutions viennent renforcer la VF-25 dans ce contexte urbain.
La version de l'aileron arrière choisie pour Monaco exploite pleinement le volume autorisé par le règlement afin de maximiser l'appui. Haas accepte ici une augmentation de la traînée, peu pénalisante dans les rues étroites de la Principauté, pour générer un grip maximal à basse vitesse.
Le beam wing a lui aussi été redessiné, avec des profils plus cambrés pour accompagner l'agressivité accrue de l'aileron principal. Cette combinaison vise à renforcer la charge sur l'essieu arrière, essentielle pour garantir une bonne traction à la sortie des virages serrés.
Enfin, une légère modification de la position du tirant de suspension avant permet d'adapter l'angle de braquage à la configuration très spécifique du circuit monégasque. Un réglage de détail, mais crucial sur ce type de tracé où le rayon de braquage est mis à rude épreuve.
Il y a 23 h
Visa Cash App Racing Bulls débarque à Monaco avec un trio d'évolutions techniques conçues pour extraire la performance maximale dans les rues serrées et bosselées de la Principauté. Au programme : maniabilité renforcée et appui maximal.
Le design du conduit de refroidissement avant ainsi que les extrémités de la biellette de direction ont été modifiés. L'objectif ? Offrir un meilleur dégagement pour les angles de braquage extrêmes requis à Monaco, sans nuire à la performance aérodynamique globale. Une intervention chirurgicale pour maximiser l'agilité à basse vitesse.
Un tout nouveau beam wing à deux éléments fait son apparition. Son profil très cambré et son incidence élevée visent à générer une charge aérodynamique importante à l'arrière. Il joue également un rôle clé dans la gestion du flux d'air vers l'aileron principal, assurant ainsi une synergie aérodynamique optimale.
Le profil supérieur de l'aileron arrière a été revu pour atteindre un niveau de charge maximal. Son nouveau cambrage, combiné à des extrémités affinées, permet non seulement de maximiser l'appui, mais aussi d'améliorer l'efficacité aérodynamique globale. Parfait pour extraire chaque millième dans les portions lentes et techniques du circuit.
Il y a 23 h
Pour ce week-end si particulier, Williams Racing ressort une configuration technique éprouvée, enrichie de quelques ajustements clés. L'objectif : maximiser l'appui, améliorer la maniabilité et assurer le refroidissement dans les conditions extrêmes de la Principauté.
L'équipe fait confiance à une version de l'aileron arrière déjà utilisée à Monaco en 2024. Plus large et doté d'un angle d'attaque plus prononcé, cet élément génère un appui important, bien adapté à l'absence de longues lignes droites sur ce circuit. Un compromis assumé entre traînée et adhérence.
En complément, le beam wing utilisé est lui aussi hérité de la saison précédente, avec un volume plus important. Il fonctionne en tandem avec un petit aileron de pylône central pour stabiliser l'écoulement vers l'aileron supérieur, assurant une efficacité aérodynamique optimale à haute charge.
Williams a également modifié la géométrie de sa suspension avant afin de permettre un angle de braquage plus important. Ces adaptations sont récurrentes pour Monaco, et permettent de mieux négocier les virages les plus serrés du calendrier, à l'image de l'épingle du Grand Hôtel.
Enfin, une version élargie de la sortie de canalisation des freins avant est déployée. Cette ouverture accrue permet un meilleur refroidissement des disques et des étriers — indispensable à Monaco, où les phases de freinage sont intenses malgré une vitesse moyenne modeste.
Il y a 23 h
Sauber arrive à Monaco avec un package resserré mais ciblé, composé de deux évolutions majeures pour répondre aux exigences uniques du tracé princier. L'accent est mis sur l'appui et le refroidissement, deux paramètres critiques sur ce circuit urbain.
Un nouvel ensemble d'aileron arrière à haute déportance est introduit spécifiquement pour Monaco — et potentiellement d'autres circuits à faible vitesse moyenne. Ce profil maximise la charge générée, favorisant ainsi la traction et la stabilité à basse vitesse, au prix d'une traînée accrue, peu pénalisante ici.
Côté refroidissement, un nouveau design de canalisation de frein avant est mis en œuvre. Cette version élargie permet d'augmenter le flux d'air dirigé vers les disques et les étriers, ce qui aide à maintenir les températures sous contrôle malgré la faible vitesse de passage en ligne droite.
Il y a 23 h
Adrian Newey est à Monaco. Jeudi dernier, assis sur le toit du motorhome Aston Martin, soft drink citronné à la main, il a accordé un entretien exclusif à la F1 alors qu'il découvrait enfin le paddock en 2025. Depuis son arrivée chez Aston Martin début mars, c'est la première fois qu'il met les pieds sur un circuit. Et si certains espéraient que le génie de la planche à dessin allait immédiatement révolutionner le sort de l'équipe de Lawrence Stroll, il faut être clair : ce n'est pas pour maintenant.
Le Britannique a passé les trois derniers mois cloîtré à Silverstone, scannant l'équipe, les outils, les méthodes. Et le constat est limpide : "Il est juste de dire que certains de nos outils sont faibles. En particulier le simulateur avec pilote [driver-in-the-loop simulator - DIL], qui a besoin de beaucoup de travail car il ne corrèle pas du tout pour le moment – or c'est un outil de recherche fondamental." Autrement dit, en 2025, Aston Martin joue avec une main partiellement attachée dans le dos.
Mais Newey n'est pas là pour sauver cette saison. Ni même pour piloter 2025. Il l'assume : "Je me suis vraiment concentré sur la voiture de 2026. Mais oui, je participe à des discussions à l'heure du déjeuner : il y a une petite équipe centrale qui travaille sur la voiture 2025, et elle continuera pendant encore quelques mois." Il se contente d'intervenir à la marge, de manière informelle, pendant que le petit groupe chargé du projet 2025 avance sans lui.
Ce que Newey veut, c'est construire une équipe taillée pour le nouveau règlement. Il évoque un chantier de deux ans pour structurer le fonctionnement interne, améliorer les outils de simulation, optimiser les échanges, et poser les bases d'une organisation capable de rivaliser à l'avant du peloton. Pas de recette miracle. Pas de raccourci. "Mettre en place un plan pour amener tout ça là où ça doit être, c'est sans doute un projet sur deux ans, en vérité."
L'homme aux titres avec Williams, McLaren et Red Bull évoque sa méthode, sa liberté d'action, son approche instinctive. Il assume son côté électron libre, avec peu de hiérarchie, beaucoup de dessin, et une vision long terme. Mais il reste très vague sur la direction technique, les grandes lignes de la future AMR26 ou même les enseignements tirés des monoplaces 2025. "C'est la première fois que je vois ces voitures. Et je n'ai d'ailleurs pas passé beaucoup de temps à étudier leurs photos non plus."
Autrement dit : Newey observe. Il prépare. Mais il n'a encore rien lancé de concret visible. Le projet est jeune, les moyens restent limités sur certains fronts, et l'organisation est encore en phase de digestion de sa croissance. Même si Lawrence Stroll a frappé un grand coup en le recrutant, il faudra patienter. 2025 sera une saison de transition. 2026, peut-être, une renaissance.
Il y a 8 h
Charles Leclerc continue de dominer son week-end à domicile. Déjà en tête lors des deux premières séances d'essais, le Monégasque a remis ça ce samedi matin, en s'offrant le meilleur temps des EL3 dans les rues de la Principauté. Mais la séance s'est terminée de manière brutale pour Ferrari, avec un accident de Lewis Hamilton dans les toutes dernières minutes.
Sur une piste encore fraîche et peu représentative en début de session, les pilotes ont mis du temps à se lancer. Franco Colapinto a été le premier à chausser les tendres, mais ses chronos restaient très loin des références du vendredi. Liam Lawson a rapidement noté une adhérence très faible à la radio, confirmant la prudence générale.
Il a fallu attendre l'apparition de Nico Hülkenberg en haut de la feuille des temps — brièvement — pour voir les choses s'accélérer. Hamilton, chaussé en tendres, se hissait en deuxième position, malgré un train arrière peu coopératif. Lando Norris, en grande forme, prenait ensuite le relais avant que Leclerc, puis Verstappen ne se mêlent à la lutte.
Le champion du monde en titre frappait fort avec une série de tours rapides en médiums, franchissant la barre des 1:12 avant de descendre jusqu'à un impressionnant 1:11.233. Mais c'était sans compter sur Leclerc, qui, en simulation qualif, reprenait les commandes avec un 1:10.953 à cinq minutes de la fin. Temps qui ne sera plus battu.
La fin de séance était interrompue par un drapeau rouge causé par Lewis Hamilton, parti à la faute à Massenet. Le Britannique tapait fort et immobilisait sa Ferrari dans les rails à la Place du Casino. L'équipe va devoir faire des miracles pour que la voiture soit prête pour les qualifications dans quelques heures.
Il y a 8 h
Oscar Piastri, qui partira 3e sur la grille à Monaco, s'est exprimé au micro de la F1 à la fin d'une séance qualificative pimentée : "C'était intense. Assez similaire à l'an dernier. Mon premier tour m'a paru bon, puis sur le deuxième j'ai fait une erreur à la Nouvelle Chicane et j'y ai laissé un petit quelque chose."
"Battre Lando aujourd'hui allait être compliqué. Bravo à lui. Mais je suis quand même assez content."
Mais il ne cache pas une touche de mécontentement sur sa prestation jusqu'à la séance chronométrée : "Le week-end a été assez chaotique jusqu'à maintenant, donc sortir un tour que j'ai trouvé bon, c'est un résultat correct."
"Je crois que j'ai touché plus de murs ce week-end que dans toute ma carrière ! Ça a été brouillon."
Mais il a fini sur une note plutôt positive : "En qualifs, j'étais bien plus à l'aise et je me suis senti plutôt bien. On a pas mal creusé ce week-end. Sortir avec ce résultat, c'est un bon effort."
Il y a 3 h
Lewis Hamilton a écopé d'une pénalité de trois places sur la grille et s'élancera depuis la septième position lors du Grand Prix de Monaco, après avoir gêné Max Verstappen en qualifications.
Alors que son ingénieur l'informait que Verstappen était en tour lent, le pilote Red Bull était en réalité en tour rapide et s'est retrouvé bloqué par la Ferrari dans le virage 3, dès la Q1.
Verstappen partira donc quatrième, derrière le trio de tête composé de Lando Norris, Charles Leclerc et Oscar Piastri.
Hamilton, lui, se retrouve intercalé entre Isack Hadjar et Fernando Alonso, tous deux positionnés entre lui et Verstappen sur la grille.
Voici ce qu'il ressort du document FIA à ce sujet :
"Les commissaires ont entendu le pilote de la voiture 44 (Lewis Hamilton), le pilote de la voiture 1 (Max Verstappen), ainsi que des représentants des équipes, et ont examiné les données du système de positionnement/marshalling, les vidéos, les chronos, la télémétrie, les communications radio de l'équipe et les images embarquées.
La voiture 44 était en tour lent et hors de la trajectoire idéale en approchant du virage 2. La voiture 1 arrivait derrière la voiture 44 en tour rapide.
L'équipe a d'abord informé le pilote de la voiture 44 que la voiture 1 était en tour rapide. Elle a ensuite envoyé un autre message indiquant que la voiture 1 "ralentissait", alors qu'en réalité la voiture 1 était toujours en tour rapide et ne "ralentissait" pas, contrairement à ce qu'avait suggéré l'équipe.
Cela a conduit la voiture 44 à accélérer et à revenir sur la trajectoire idéale de la voiture 1 à l'entrée du virage 3.
La voiture 1 a dû réagir au fait que la voiture 44 semblait revenir sur la trajectoire idéale. Cela a obligé la voiture 1 à sortir de sa ligne habituelle et à interrompre son tour rapide. Nous avons soigneusement examiné la trajectoire empruntée par la voiture 1 lors de ses tours rapides précédents au même endroit et avons déterminé que la voiture 44 s'était effectivement insérée sur la trajectoire utilisée par la voiture 1. Cela ne laisse aucun doute sur le fait que la voiture 1 a été gênée.
Le pilote de la voiture 44 a exprimé son mécontentement quant au message incorrect de l'équipe immédiatement après l'incident.
Lors de l'audience, le fait que le message erroné de l'équipe ait conduit à l'incident a été reconnu par le pilote de la voiture 44.
Comme dans des incidents similaires précédents, où un pilote a reçu une information erronée ou incomplète entraînant une gêne envers une autre voiture, le fait que le message radio soit à l'origine de la gêne ne constitue pas un facteur atténuant.
Nous appliquons donc la pénalité standard d'une rétrogradation de trois places sur la grille."
Il y a 3 h
Lance Stroll a été pénalisé de trois places sur la grille de départ du Grand Prix de Monaco, à la suite d'un incident survenu en qualifications, dans le virage 10. Les commissaires ont estimé que le pilote canadien avait gêné Pierre Gasly, alors que ce dernier était en tour rapide.
Selon le rapport officiel, Stroll avait été informé par son équipe que la voiture 10 approchait à vive allure. Cependant, la communication n'a pas été complète : aucun rappel ne lui a été fait concernant la présence de la voiture 44, qu'il venait tout juste de dépasser plus tôt dans le tour et qui, bien que n'étant pas en tour rapide, était également sur le point de le doubler.
Pensant qu'il n'avait qu'un seul pilote à laisser passer, Stroll a cédé le passage à la voiture 44 – en l'occurrence Lewis Hamilton – avant de revenir immédiatement sur la trajectoire de course. C'est à cet instant qu'est arrivé Pierre Gasly, contraint de ralentir en raison de la présence inopportune de l'Aston Martin sur sa ligne.
Au cours de l'audition, Stroll a déclaré qu'il n'avait pas pu distinguer la voiture qui l'avait doublé à cause de l'éblouissement lié à la position du soleil. Un argument que les commissaires ont accepté, tout en précisant que cela n'annulait pas la gêne effective causée à la voiture 10.
Dans ces circonstances, et conformément à la jurisprudence en la matière, la pénalité standard a été appliquée : trois places de recul sur la grille.
Il y a 3 h
Lando Norris, auteur de sa toute première pole à Monaco, avait du mal à cacher son émotion après une séance qualificative d'anthologie : "Ça faisait longtemps que j'attendais ça. Je me sens bien. Je pense qu'on ne se rend pas compte à quel point c'est bon, surtout après pas mal de galères ces derniers mois."
Et l'endroit n'a rien d'anodin pour réussir un tel exploit : "Monaco est un endroit magnifique. C'est le circuit le plus difficile pour y arriver, et en plus face au héros local [Charles Leclerc]."
Il a tenu à saluer le travail de toute son équipe, qui l'a accompagné dans cette montée en puissance : "Je suis très fier de toute l'équipe. On a beaucoup travaillé ces derniers mois. Très content du résultat."
Interrogé sur le pari stratégique tenté en Q3, avec deux tours lancés sur le même train de pneus, Norris a validé le choix de McLaren : "C'est ce qu'on pensait être le mieux avant les qualifs, et ce qui a été prouvé comme le meilleur après. L'équipe a fait un travail incroyable, donc merci à tout le monde ici et à l'usine."
Et ce tour parfait, Norris l'a savouré comme il se doit : "C'était un beau tour. Un tour bien construit, et c'est une super sensation quand tu passes la ligne et que tout paie."
Pour la suite, le Britannique voulait d'abord profiter de l'instant, sans penser immédiatement au dimanche : "Franchement, à l'instant T, je m'en fiche ! Je vais profiter d'aujourd'hui. J'ai travaillé dur pour ça."
Avant d'ajouter, lucide : "Ce soir, ce sera le moment de préparer demain. Pour l'instant, je suis juste très content d'aujourd'hui et de la qualif. Je vais savourer un peu, puis me concentrer sur la course."
Au micro de Sky Sports F1, le pilote McLaren est revenu plus en détail sur la manière dont il a construit ce résultat : "Je suis heureux. Ça ne veut pas dire que je dois montrer de l'émotion. Ce n'est pas une nouvelle approche !"
"Je suis très heureux, surtout de l'avoir fait ici à Monaco et devant Charles, ça rend la chose un peu plus savoureuse."
Une performance qu'il attribue à une montée en régime méthodique : "Ce week-end a été fait de petits progrès à chaque session, à chaque tour."
"Charles a été devant dans toutes les séances, donc c'est difficile de se dire 'bon, maintenant il faut le faire'."
Mais la confiance était là au bon moment : "On était sûrs d'être dans le coup. On savait qu'on avait un peu plus à donner en qualifs, et je savais que si je réussissais un bon tour, que je mettais tout ensemble, je pouvais être en pole."
Sur la stratégie du lendemain, il est resté très honnête : "Je n'y ai pas encore réfléchi. On y a beaucoup pensé, mais tout mon travail, c'était de bien faire en qualifs."
"Je l'ai fait, donc je vais taper dans la main de mon équipe, et ensuite on se remet au boulot pour demain."
Zak Brown, directeur exécutif de McLaren, a livré sa lecture de la séance au micro de Sky Sports F1 : "Il s'agissait simplement de s'assurer d'avoir des tours clairs, et on savait qu'on pouvait en faire deux. Il se trouve qu'on en a eu besoin. C'était vraiment une super qualif."
Il a raconté avec humour un échange avec Andrea Stella : "Lando était fort en Q2. Il a eu quelques soucis en Q3, et j'ai dit à Andrea : "on n'a qu'à répéter ça", et il m'a répondu : "il va falloir qu'il aille un peu plus vite" — et il l'a fait !"
Enfin, sur la course de dimanche et ses incertitudes stratégiques : "Ça s'annonce bien depuis la pole. On a deux voitures dans le top 3, mais avec ces deux arrêts obligatoires, on pourrait voir des choses un peu différentes."
Il y a 3 h
Charles Leclerc, une nouvelle fois aux avant-postes à domicile, s'est montré lucide mais frustré après être passé tout près de la pole : "Il y a toujours quelque chose à améliorer, mais à la fin de la journée, c'était le meilleur qu'on pouvait faire."
Le Monégasque a tout de même signé un tour solide, même si les circonstances ne lui ont pas permis d'en tirer le maximum : "Je pense que le tour était vraiment bon. Le premier tour, c'est un peu dommage, car quand tu réussis un bon premier tour, ça te donne plus de confiance pour le deuxième run."
Mais un élément extérieur est venu perturber son effort : "Je n'ai pas pu avoir ça – j'ai eu du trafic dans le deuxième secteur. Mais c'est comme ça. Je suis évidemment très frustré."
Conscient des limites de sa voiture, Leclerc reconnaît que la lutte pour la victoire reste compliquée : "On sait qu'on n'a pas tout à fait la voiture pour viser des victoires cette année, mais ce week-end, la voiture était agréable à piloter. Partir deuxième ici, ce sera compliqué d'aller chercher la première place."
Mais sur un tracé aussi particulier que celui de Monaco, le pilote Ferrari peut faire parler sa science de l'attaque (en n'espérant qu'il n'en fasse pas trop...) : "J'aime les circuits urbains en général. J'aime vraiment tout donner en qualifs, prendre un maximum de risques, et je pense que ça paye la plupart du temps. Parfois, ça ne paye pas."
Et malgré un week-end annoncé difficile sur le papier, Leclerc préfère voir le verre à moitié plein : "Je suis fier du résultat qu'on a obtenu aujourd'hui, car sur le papier, c'était censé être un week-end très compliqué pour nous. Au final, ce n'est pas si mal."
Il y a 3 h
Lewis Hamilton, qui s'était qualifié 4e avant d'écoper d'une pénalité (expliquée en fin de Bref), s'est exprimé avec franchise après une journée contrastée : "Ce n'est pas la meilleure journée, mais dans l'ensemble, le week-end se passe plutôt bien. C'est incroyable de piloter une Ferrari sur ce circuit."
Le Britannique s'est toutefois tiré une belle frayeur en fin de séance libre : "La voiture était vraiment bonne. En EL3, le crash ne m'a clairement pas aidé."
Il explique avoir été surpris par l'effet du trafic dans la dernière séance d'essais : "J'avais quelques voitures devant moi, j'ai perdu de l'appui à l'arrière et j'ai décroché."
Heureusement, les mécaniciens de la Scuderia ont fait des miracles pour remettre sa SF-25 en état à temps : "L'équipe a fait un travail incroyable pour remettre la voiture en état."
Côté stratégie, le Britannique se montre prudent et espère tirer parti de ses choix pneumatiques : "Je ne sais vraiment pas encore pour la stratégie de demain. L'an dernier, c'était terrible avec un drapeau rouge au premier tour, donc c'est bien qu'on ait deux arrêts cette fois."
"Pour certains, les mediums ont beaucoup grainé. J'ai choisi deux trains de durs, Charles a opté pour deux mediums."
"J'espère vraiment que ça pourra faire une différence, mais on va attendre de voir ce que diront les commissaires."
Interrogé sur l'incident survenu avec Max Verstappen en Q1, qui lui vaudra plus tard une pénalité de trois places, Hamilton a donné sa version des faits : "Les qualifs ici sont vraiment fun. C'est très difficile de rester à l'écart de tout le monde."
"Je pense que je faisais du bon boulot pour rester hors trajectoire, puis l'équipe m'a dit que Max était en tour rapide, alors je me suis décalé à gauche. Ensuite, ils ont dit "non, il n'est pas en tour rapide"."
Un malentendu qui l'a conduit à revenir brièvement sur la trajectoire : "J'étais sur le point de remettre les gaz. J'ai accéléré sur 10 mètres. J'étais hors trajectoire, mais c'est sûr que ça a dû le distraire."
Avant même que la sanction ne tombe, le patron de Ferrari, Frédéric Vasseur, saluait déjà le travail de ses troupes pour remettre la voiture de Hamilton en état en un temps record : "Il a eu un accident lors des EL3, donc on a dû changer la boîte de vitesses, la suspension avant et arrière."
Et de confier à Sky Sports F1 : "Honnêtement, à 14h, je n'étais même pas sûr qu'il prendrait part à la Q1. Donc c'est une belle remontée."
Malheureusement, après ces interviews, la FIA a tranché : Hamilton a bien été jugé responsable d'avoir gêné Max Verstappen dans le virage 3. Malgré une communication erronée de son équipe — qui l'a d'abord prévenu que Verstappen était en tour rapide, avant de corriger à tort —, les commissaires n'ont retenu aucune circonstance atténuante, estimant que le retour sur la trajectoire de la Ferrari avait clairement perturbé le Néerlandais. Le champion britannique est relégué en septième position sur la grille de demain.
Résultat : trois places de pénalité pour Lewis Hamilton, qui s'élancera septième sur la grille, entre Isack Hadjar et Fernando Alonso.
Il y a 3 h
Max Verstappen, qui partira finalement 4e à Monaco, a rapidement réagi au micro de Sky Sports F1 après avoir été gêné par Lewis Hamilton en Q1. Une situation qu'il a immédiatement relativisée, malgré l'irritation sur le moment : "Sur le moment, tu vois une voiture te bloquer, et quand tu arrives là à haute vitesse, ce n'est jamais agréable."
Mais le Néerlandais n'a pas mis en cause directement le pilote Ferrari : "J'ai vu que l'équipe lui avait dit que je roulais lentement alors que j'étais clairement en train d'attaquer, donc ce n'est pas la faute de Lewis."
Un échange rapide entre les deux pilotes a permis de clarifier la situation en descendant de leurs baquets en fin de Q3 : "J'ai discuté rapidement avec Lewis, c'est très simple, mais ça ne doit pas arriver. C'est une erreur de l'équipe."
Interrogé sur une éventuelle sanction envers Hamilton, Verstappen a rappelé la rigueur habituelle des commissaires dans ce genre de cas :
"Si on regarde l'historique, oui, normalement il y a une pénalité. Mais c'est plus une erreur de l'équipe. En général, en qualifications, ils sont assez stricts sur ces choses-là."
Et en effet, après cette interview, Hamilton écopera de trois places de pénalité, faisant remonter Verstappen de la P5 à la P4 sur la grille de demain.
Côté performance pure, le triple champion du monde n'a pas caché sa déception vis-à-vis du rythme de sa Red Bull, nettement en retrait de celui des Ferrari et McLaren sur ce tracé urbain : "C'était surtout dans le secteur central. Tous les virages lents où il faut de l'adhérence mécanique, on ne l'avait pas."
Verstappen dit avoir senti dès le début de la séance que l'exploit serait difficile à aller chercher : "Je n'arrivais pas à trouver de temps par rapport aux essais. Chaque fois que je devais monter sur un vibreur ou plonger dans un virage en dévers, la voiture ne mordait pas."
Et le constat est clair : "Dès qu'on est sortis en qualifs, en voyant la progression des chronos, j'ai su qu'on n'était pas dans le coup."
Pas vraiment une surprise pour le pilote Red Bull, qui sait que sa RB20 a ses limites en virages serrés : "Pas vraiment, non. Je sais que notre voiture n'est pas très bonne dans le lent. Cette année, en qualifs, tout est toujours très serré entre beaucoup de voitures."
Il conclut avec lucidité : "Si tu n'as pas le feeling ou l'équilibre dans ce type de virages, ça ne pardonne pas."
Il y a 3 h
George Russell, éliminé en Q2 à Monaco après une perte de puissance, n'a pas caché sa frustration en sortant de la voiture : "Deux courses, deux problèmes. Ce n'est clairement pas bon. Et ce sont deux causes totalement différentes."
Le pilote Mercedes a vu son moteur s'éteindre de manière brutale sur un vibreur pourtant bien connu des pilotes : "J'étais en ligne droite et j'ai pris la bosse. Elle est là depuis le début du week-end, mais cette fois, le moteur a cessé de fonctionner."
Très remonté, Russell estime avoir perdu une belle occasion de se mêler à la lutte à l'avant : "Je suis vraiment frustré. Les qualifs ici sont les plus excitantes de la saison et dès le premier tour de la Q1, je me sentais dans le rythme. Je me sentais fort dans la voiture."
Et d'ajouter avec regret : "Je n'avais aucun doute sur le fait qu'on pouvait se battre pour une bonne position."
En prévision de la course de demain, Russell ne se fait guère d'illusions : "Je pense que vous verrez la moitié des pilotes partir sur une stratégie, l'autre moitié sur une autre, donc il n'y a pas grand-chose qu'on puisse faire depuis cette position."
Le double arrêt obligatoire n'est selon lui pas une opportunité particulière à Monaco : "Deux arrêts ici, ce n'est pas habituel, mais c'est le cas dans beaucoup d'autres courses, donc ce ne sera pas une révolution."
Et de conclure, lucide : "On s'était préparés à partir depuis les premières lignes. On n'avait rien prévu depuis la 14e ou 15e place. Et c'est là où on se retrouve. Ce n'est pas bon."
Chez Mercedes, Toto Wolff n'a pas mâché ses mots après cette séance complètement ratée pour ses deux pilotes : "C'est affligeant. On commençait tout juste à avoir une voiture performante, et voilà que ces erreurs surviennent, que ce soit un pilote expérimenté ou non."
Le patron autrichien reste dans l'expectative concernant l'incident moteur de Russell : "Pour George, on doit encore comprendre ce qui s'est passé avec le moteur."
Quant aux perspectives de course, il s'est montré ironique, presque désabusé : "On espère une grille inversée ou quelque chose dans le genre !"
"Avec ces deux arrêts obligatoires, il y a quelques variables..."
Pour rappel, Andrea Kimi Antonelli, l'autre pilote Mercedes ce week-end, a lui aussi vu ses chances ruinées dès la Q1, après une erreur en fin de séance qui l'a privé d'aller défendre ses chances en Q2 pour laquelle il était qualifié. Résultat : aucune flèche d'argent au départ dans le top 10, et un dimanche qui s'annonce compliqué.
Il y a 3 h
La FIA a publié le classement définitif de la séance de qualification du Grand Prix de Monaco 2025 et en a profité pour diffuser la grille de départ provisoire pour la course dans les rues de la Principauté.
Norris devrait ainsi (sauf malchance à la Leclerc) s'élancer de la première position, Leclerc étant à ses côtés. Piastri est juste derrière, rejoint par Verstappen grâce à la pénalité infligée à Hamilton qui se retrouve P7. Hadjar aussi fait un bon, sur la troisième ligne avec Alonso.
Ocon se retrouve sur la même ligne que Lewis Hamilton, et devant le duo Lawson Albon qui complète le top 10. Franco Colapinto, bon dernier en qualifications, bénéficie des pénalités de Stroll et Bearman.
Il y a 2 h
